Maan tapa http://amosahola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/taxonomy/term/143302/all Wed, 05 Jun 2019 17:36:39 +0300 fi Maan tapa loppuu viime kädessä giljotiiniin http://amosahola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/277026-maan-tapa-loppuu-viime-kadessa-giljotiiniin <p><a href="https://www.hs.fi/politiikka/art-2000006131974.html">Rikosoikeuden professori HS:lle: Antti Kaikkonen ei ole sovelias valtio&shy;&shy;varainministeriksi vanhan tuomionsa takia, sopivuutta muihinkin ministeri&shy;tehtäviin harkittava</a>&nbsp;(HS 5.6.2019) - Osmo Soininvaara on eri mieltä (kuvaliite):</p><p><em>&quot;Minusta tuo kanta on aivan kohtuuton. Paheksun sitä, mitä Kaikkonen teki, mutta hän noudatti vain vakiintunutta maan tapaa (kesk). Koko säätiö oli perustettu rahoittamaan puoluetta. Tuomioistuimilla pitäisi olla keino lopettaa maan tapa rankaisematta vahtivuorossa viimeistä.&quot;</em></p><p>Olen maan tavasta kirjoittanut kohtuullisen paljon, viimeksi:</p><p><a href="http://amosahola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/276244-hesarin-toimittaja-ei-ymmarra-puolueiden-varallisuuden-paalle">Hesarin toimittaja ei ymmärrä puolueiden varallisuuden päälle</a>&nbsp;(20.5.2019), ja pari vuotta sitten koosteena:</p><p><a href="http://amosahola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/239044-puolueet-hyvaksikayttavat-saatiolakia">Puolueet hyväksikäyttävät säätiölakia</a>&nbsp;(21.6.2017)</p><p>Soininvaara on väärässä - maan tapa saadaan loppumaan vain laittamalla rikolliset linnaan varoituksena muille, tai ainakin pitämällä huoli siitä että heistä ei tule ministereitä.&nbsp;Tämä saattaa toki hirvittää vallassaolevia, mutta maailmanhistoriassa on nähty toki paljon dramaattisempiakin toimia kyseisen ilmiön kitkemiseksi.</p><p>Kirjoittaja on Liberaalipuolueen Helsingin piirin varapuheenjohtaja ja varavaltuutettu.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Rikosoikeuden professori HS:lle: Antti Kaikkonen ei ole sovelias valtio­­varainministeriksi vanhan tuomionsa takia, sopivuutta muihinkin ministeri­tehtäviin harkittava (HS 5.6.2019) - Osmo Soininvaara on eri mieltä (kuvaliite):

"Minusta tuo kanta on aivan kohtuuton. Paheksun sitä, mitä Kaikkonen teki, mutta hän noudatti vain vakiintunutta maan tapaa (kesk). Koko säätiö oli perustettu rahoittamaan puoluetta. Tuomioistuimilla pitäisi olla keino lopettaa maan tapa rankaisematta vahtivuorossa viimeistä."

Olen maan tavasta kirjoittanut kohtuullisen paljon, viimeksi:

Hesarin toimittaja ei ymmärrä puolueiden varallisuuden päälle (20.5.2019), ja pari vuotta sitten koosteena:

Puolueet hyväksikäyttävät säätiölakia (21.6.2017)

Soininvaara on väärässä - maan tapa saadaan loppumaan vain laittamalla rikolliset linnaan varoituksena muille, tai ainakin pitämällä huoli siitä että heistä ei tule ministereitä. Tämä saattaa toki hirvittää vallassaolevia, mutta maailmanhistoriassa on nähty toki paljon dramaattisempiakin toimia kyseisen ilmiön kitkemiseksi.

Kirjoittaja on Liberaalipuolueen Helsingin piirin varapuheenjohtaja ja varavaltuutettu.

]]>
41 http://amosahola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/277026-maan-tapa-loppuu-viime-kadessa-giljotiiniin#comments Antti Kaikkonen Maan tapa Wed, 05 Jun 2019 14:36:39 +0000 Amos Ahola http://amosahola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/277026-maan-tapa-loppuu-viime-kadessa-giljotiiniin
Itä-Suomessakin pisaroi http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/276569-ita-suomessakin-pisaroi <p>YLEn toissapäiväisen uutisen perusteella (&rdquo;<a href="https://yle.fi/uutiset/3-10799467">Junayhteys voisi olla ratkaisu idän kaupunkien hätään &ndash; maksaisi 1,7 miljardia euroa</a>&rdquo;) seitsemän itäsuomalaista kaupunginjohtajaa on hassahtanut Itärataan. Hassahduksen kustannusarvio on 1,7 tai 2,7 miljardia euroa, H/K-suhde 0,13 ja aikasäästö joko 13 tai 19 minuuttia.</p> <p>Kuopion, Mikkelin, Pieksämäen, Iisalmen, Joensuun, Lappeenrannan ja Kouvolan &rdquo;kyläpäälliköt&rdquo; haikailevat rataa sanamagiaan turvautumalla. Hanke on esimerkiksi &rdquo;Itä-Suomen elinvoimaisuuden kannalta ehdoton edellytys&rdquo; ja &rdquo;vahva signaali siitä, että tulevaisuus on valoisampi. Itä-Suomeen uskotaan ja itäsuomalaisilla on lupa uskoa itseensä. Se myös yhdistää Itä-Suomea.&rdquo;.</p> <p>Jotkut haastatelluista sentään ymmärtävät olemassa olevan ratainfran kehittämisen merkityksen. Mutta jos tarkoituksena on &rdquo;pelastaa tyhjentyvä itä&rdquo;, yhteyksiä pitäisi parantaa myös ennen kuin messiaaninen &rdquo;pelastusrengas&rdquo; valmistuu &rdquo;joskus 2030-luvulla&rdquo;. &nbsp;Tällainen seikka ei näytä pälkähtäneen yhdenkään kaupunginjohtajan päähän.</p> <p>Työ- ja elinkeinoministeriön selvitysmies Pasi Holmin viime maaliskuussa valmistuneen raportin mukaan (&rdquo;<a href="http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/161435/19_2019_Pohjoisen%20ja%20itaisen%20Suomen%20junaliikenteen%20vaikutukset_netti.pdf?sequence=1&amp;isAllowed=y">Pohjoisen ja itäisen Suomen junaliikenteen vaikutukset alueen elinvoimaan ja matkailun kehittämiseen</a>&rdquo;) esimerkiksi Kainuun, Pohjois-Savon sekä lähialueiden tilannetta voitaisiin parantaa vuodessa noin 1,5 miljoonaa euroa maksavalla yöjunayhteydellä. Liekö väärin parannettu, kun hinta on olematon eikä Holmin esitystä ole julkisuudessa kummemmin kehuttu?</p> <p>En ole tehnyt laskelmia, mutta oletan olemassa olevan itäisen ratainfran saavan melkoisen piristysruiskeen, jos 1,7 miljardia euroa sijoitettaisiin siihen uuden haikailun sijasta. Kaivatulla 220 kilometrin tuntinopeudella luulisi päästävän jo kelvollisiin matka-aikoihin esimerkiksi väleillä Kuopio &ndash; Helsinki (etäisyys 439 kilometriä) ja Joensuu &ndash; Helsinki (etäisyys 482 kilometriä).</p> <p>Helsingin Pisara-turhaketta (H/K-suhde n. 0,5; <a href="https://vayla.fi/documents/20473/54282/Pisaran+hankearviointi+ratasuunnitelmavaiheessa+12.11.14.pdf/74ed02aa-65df-4ed7-b3b8-2850dbee2346">kts. s. 3</a>) on jo valistuneissa tiedotusvälineissä uskallettu arvostella (Hämeen Sanomat 3.5. &rdquo;<a href="https://www.hameensanomat.fi/kolumnit/analyysi-pisararata-kuppaus-veisi-rahat-paaradalta-antti-rinteen-pisara-into-voi-kayda-kalliiksi-koko-suomelle-728126/?fbclid=IwAR3DlY_T6iapK_SJcDVLxsjzrLb-fo58XzAbP0RmdGqroTelnjMEHhf3xRE">Analyysi: Pisararata-kuppaus veisi rahat pääradalta &ndash; Antti Rinteen Pisara-into voi käydä kalliiksi koko Suomelle</a>&rdquo;, Kauppalehti 8.5. &rdquo;<a href="https://www.kauppalehti.fi/uutiset/onko-pisararata-taysi-susi-jo-syntyessaan/c30f71f7-7bc4-4ef1-b202-13954ceb7397">Onko Pisararata täysi susi jo syntyessään?</a>&rdquo; ja YLE 10.5. &rdquo;<a href="https://yle.fi/uutiset/3-10776091">Analyysi: Helsingin jättihanke ongelmissa &ndash; Pisara-radan kilometrillä jo tuplahinta Länsimetroon verrattuna</a>&rdquo;).</p> <p>Kaupunginjohtajien kaipaamaa Itärataa luonnehtii osuvasti <a href="http://vaunut.org/kuva/132343?fbclid=IwAR0b_f4jZI4ZqzcypCpcqz5KD_aDy2-IO9xHJTEK0jnn1Yy2xn_GsXomhVo">tämä kuva teksteineen</a> &rdquo;Tuoreen selvityksen mukaan lyhentäisi Etelä-Savossakin innokkaasti lobattava, vain 1 700 miljoonaa maksava Itärata matkaa Mikkelistä Helsinkiin kokonaista kolmetoista (13) minuuttia. Mikkeliläiset junamatkustajat kertovat äärimmäisestä kiireisyydestään saapumalla odottelemaan kesäistä Pendolinoa aikaisemmin kuin mikä tämän edullisen Itäradan aikasäästö olisi.&rdquo;.</p> <p>Liikenneasioita ja tämän yhteiskunnan touhua muutoinkin jo kohtalaisen pitkään seuranneena minusta on alkanut tuntua siltä, että tässä systeemissä on jotakin vialla. Jos olen oikein ymmärtänyt, naapureidemme venäläisten mielestä suomalaiset ovat ahkeraa, mutta vähän yksinkertaista väkeä. Alan olla samaa mieltä.&nbsp;</p> <p>Terveisin Kalevi Kämäräinen</p> <p><a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/">www.rautatiematkustajat.fi</a></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> YLEn toissapäiväisen uutisen perusteella (”Junayhteys voisi olla ratkaisu idän kaupunkien hätään – maksaisi 1,7 miljardia euroa”) seitsemän itäsuomalaista kaupunginjohtajaa on hassahtanut Itärataan. Hassahduksen kustannusarvio on 1,7 tai 2,7 miljardia euroa, H/K-suhde 0,13 ja aikasäästö joko 13 tai 19 minuuttia.

Kuopion, Mikkelin, Pieksämäen, Iisalmen, Joensuun, Lappeenrannan ja Kouvolan ”kyläpäälliköt” haikailevat rataa sanamagiaan turvautumalla. Hanke on esimerkiksi ”Itä-Suomen elinvoimaisuuden kannalta ehdoton edellytys” ja ”vahva signaali siitä, että tulevaisuus on valoisampi. Itä-Suomeen uskotaan ja itäsuomalaisilla on lupa uskoa itseensä. Se myös yhdistää Itä-Suomea.”.

Jotkut haastatelluista sentään ymmärtävät olemassa olevan ratainfran kehittämisen merkityksen. Mutta jos tarkoituksena on ”pelastaa tyhjentyvä itä”, yhteyksiä pitäisi parantaa myös ennen kuin messiaaninen ”pelastusrengas” valmistuu ”joskus 2030-luvulla”.  Tällainen seikka ei näytä pälkähtäneen yhdenkään kaupunginjohtajan päähän.

Työ- ja elinkeinoministeriön selvitysmies Pasi Holmin viime maaliskuussa valmistuneen raportin mukaan (”Pohjoisen ja itäisen Suomen junaliikenteen vaikutukset alueen elinvoimaan ja matkailun kehittämiseen”) esimerkiksi Kainuun, Pohjois-Savon sekä lähialueiden tilannetta voitaisiin parantaa vuodessa noin 1,5 miljoonaa euroa maksavalla yöjunayhteydellä. Liekö väärin parannettu, kun hinta on olematon eikä Holmin esitystä ole julkisuudessa kummemmin kehuttu?

En ole tehnyt laskelmia, mutta oletan olemassa olevan itäisen ratainfran saavan melkoisen piristysruiskeen, jos 1,7 miljardia euroa sijoitettaisiin siihen uuden haikailun sijasta. Kaivatulla 220 kilometrin tuntinopeudella luulisi päästävän jo kelvollisiin matka-aikoihin esimerkiksi väleillä Kuopio – Helsinki (etäisyys 439 kilometriä) ja Joensuu – Helsinki (etäisyys 482 kilometriä).

Helsingin Pisara-turhaketta (H/K-suhde n. 0,5; kts. s. 3) on jo valistuneissa tiedotusvälineissä uskallettu arvostella (Hämeen Sanomat 3.5. ”Analyysi: Pisararata-kuppaus veisi rahat pääradalta – Antti Rinteen Pisara-into voi käydä kalliiksi koko Suomelle”, Kauppalehti 8.5. ”Onko Pisararata täysi susi jo syntyessään?” ja YLE 10.5. ”Analyysi: Helsingin jättihanke ongelmissa – Pisara-radan kilometrillä jo tuplahinta Länsimetroon verrattuna”).

Kaupunginjohtajien kaipaamaa Itärataa luonnehtii osuvasti tämä kuva teksteineen ”Tuoreen selvityksen mukaan lyhentäisi Etelä-Savossakin innokkaasti lobattava, vain 1 700 miljoonaa maksava Itärata matkaa Mikkelistä Helsinkiin kokonaista kolmetoista (13) minuuttia. Mikkeliläiset junamatkustajat kertovat äärimmäisestä kiireisyydestään saapumalla odottelemaan kesäistä Pendolinoa aikaisemmin kuin mikä tämän edullisen Itäradan aikasäästö olisi.”.

Liikenneasioita ja tämän yhteiskunnan touhua muutoinkin jo kohtalaisen pitkään seuranneena minusta on alkanut tuntua siltä, että tässä systeemissä on jotakin vialla. Jos olen oikein ymmärtänyt, naapureidemme venäläisten mielestä suomalaiset ovat ahkeraa, mutta vähän yksinkertaista väkeä. Alan olla samaa mieltä. 

Terveisin Kalevi Kämäräinen

www.rautatiematkustajat.fi

]]>
2 http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/276569-ita-suomessakin-pisaroi#comments Liikennepolitiikka Maan tapa Poliittinen kulttuuri Rautatiet Valtiontalous Sun, 26 May 2019 12:43:40 +0000 Kalevi Kämäräinen http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/276569-ita-suomessakin-pisaroi
Hesarin toimittaja ei ymmärrä puolueiden varallisuuden päälle http://amosahola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/276244-hesarin-toimittaja-ei-ymmarra-puolueiden-varallisuuden-paalle <p><a href="https://www.hs.fi/politiikka/art-2000006112516.html">Kommentti: Vasemmisto&shy;liitto on hallitus&shy;neuvotteluissa ainoa puolue, joka puolustaa osake&shy;sijoittamista &ndash; eikä ole ihan väärässä</a>&nbsp;(&acute;HS20.5.2019). Oikeistolla on ideologinen taipumus yksityistää kaikki, yleensä kavereille. Vasemmistolla on vastakkainen näkemys, mahdollisimman suuri osa asioista pitäisi toteuttaa julkisesti.</p><p>Totuus on jossain tässä välissä:</p><p>Jos markkina on kilpailtu, niin julkisen sektorin omistajuutta ei tarvita, vaan se on jopa haitallista. Tästä case esimerkki <a href="http://amosahola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/260833-katutoihin-vauhtia-staran-yksityistamisella">Stara</a>&nbsp;(AA 11.09.2018).&nbsp;Jos markkina ei ole kilpailtu, ja kyse on luonnollisesta monopolista, niin toimintoa ei missään tapauksessa pidä yksityistää, muuten käy ns. Digitat/Carunat.</p><p>Siispä tässäkään nimenomaisessa hallituskiistassa ei pitäisi kinastella siitä myydäänkö julkista omaisuutta vaiko eikö myydä, vaan mitä myydään jos myydään.</p><p>&nbsp;</p><p>Mutta se tästä asiasta, sillä&nbsp;Hesarin jutussa oli sivujuonne, jota en tässä malta olla kommentoimatta:</p><p><em>&quot;Vasemmistoliitto olisi nyt ylivoimaisesti Suomen rikkain puolue, elleivät Suomen kommunistinen puolue ja sen tukitoimijat olisi hurahtaneet 1980-luvulla oikein kunnolla kasinotalouteen ja sijoittaneet muun muassa porvariston suosimaan vaateliike Kuusiseen ja ravihevosiin.<br /><br />Konkurssiin menneen Kommunistisen puolueen hallinnassa oli parhaimmillaan kymmenien miljoonien eurojen omaisuus, mutta vasemmistoliitolle tästä jäi perintönä jäljellä vain jokunen miljoona.&quot;</em></p><p>Pieniä ovat silakat joulukaloiksi - soisin että journalisti olisi hieman avarakatseisempi. Puolueiden varallisuus ei tietenkään ole puolueiden tilillä, sillä puoluekokouksissa hallintaoikeus voisi siirtyä ihan väärille ihmisille. Puolueiden varallisuus on tästä syystä säätiöissä.&nbsp;Tarkastellaan vaikka&nbsp;<a href="https://yle.fi/uutiset/3-5591792">Kulturfondenia</a>&nbsp;(Yle 6.7.2010):</p><p><em>&quot;RKP:n puheenjohtaja, kulttuuriministeri Stefan Wallin ei näe kulttuurirahaston ja poliittisen puolueen rahoituskuviossa ongelmaa.</em></p><p><em>- Tässä oikeastaan palattiin vuoden 1908 tilanteeseen, jolloin RKP perusti Kulturfondenin ja lahjoitti sille peruspääoman. Säätiön jakamat rahat ovat periaatteessa puolueen rahoja, mutta puolue on ulkoistanut tämän rahanjaon jo aikoja sitten, Wallin sanoo.&quot;</em></p><p>Kulturfondenilla on&nbsp;<a href="https://www.iltalehti.fi/politiikka/a/201805212200957220">800 miljoonan euron varallisuus</a>&nbsp;(IL&nbsp;21.05.2018), ja sen tuottoja käytetään RKP:n hyväksi sen verran kuin nähdään sopivaksi.</p><p>Keskustalla oli myös Nuorisosäätiönsä, mutta sen sijaan että siihen valitut koijarit olisivat kusettaneet Suomen kansaa kuten alunperin oli tarkoitus, he päättivätkin kusettaa Keskustaa. Keskusta voi näköjään kusettaa monella eri tasolla.</p><p>Muilla puolueilla on toki omat säätiönsä, ja kuten tiedämme, niidenkin sääntöjen kanssa pitää olla tarkkana ettei halla vie:</p><p><a href="https://seura.fi/asiat/ajankohtaista/perussuomalaisten-rahat-jaivat-sinisille-miten-varoille-nyt-kay-kun-sininen-tulevaisuus-putosi-eduskunnasta/">Perussuomalaisten säätiörahat jäivät sinisille &ndash; Miten varoille nyt käy, kun Sininen tulevaisuus putosi eduskunnasta?</a>&nbsp;(Seura 25.04.2019)</p><p><em>&quot;Prosessi oli poikkeuksellinen, sillä yleensä säätiön tarkoitusta ei vaihdeta.&quot;</em></p><p>Harmi että näin kävi, tuosta langasta kun oikeuslaitos olisi vetänyt, olisi voinut paljastua mielenkiintoinen vyyhti isännättömän rahan saralla. Tästä ei olisi yksikään eduskuntapuolue selvinnyt kuivin jaloin.</p><p>&nbsp;</p><p>Kirjoittaja on Liberaalipuoleen Helsingin piirin varapuheenjohtaja ja varavaltuutettu, jota voi äänestää eurovaaleissa numerolla 103.</p><p>PS. Lukekaa toki tuo Seuran juttu, se on hyvää tutkivaa journalismia.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Kommentti: Vasemmisto­liitto on hallitus­neuvotteluissa ainoa puolue, joka puolustaa osake­sijoittamista – eikä ole ihan väärässä (´HS20.5.2019). Oikeistolla on ideologinen taipumus yksityistää kaikki, yleensä kavereille. Vasemmistolla on vastakkainen näkemys, mahdollisimman suuri osa asioista pitäisi toteuttaa julkisesti.

Totuus on jossain tässä välissä:

Jos markkina on kilpailtu, niin julkisen sektorin omistajuutta ei tarvita, vaan se on jopa haitallista. Tästä case esimerkki Stara (AA 11.09.2018). Jos markkina ei ole kilpailtu, ja kyse on luonnollisesta monopolista, niin toimintoa ei missään tapauksessa pidä yksityistää, muuten käy ns. Digitat/Carunat.

Siispä tässäkään nimenomaisessa hallituskiistassa ei pitäisi kinastella siitä myydäänkö julkista omaisuutta vaiko eikö myydä, vaan mitä myydään jos myydään.

 

Mutta se tästä asiasta, sillä Hesarin jutussa oli sivujuonne, jota en tässä malta olla kommentoimatta:

"Vasemmistoliitto olisi nyt ylivoimaisesti Suomen rikkain puolue, elleivät Suomen kommunistinen puolue ja sen tukitoimijat olisi hurahtaneet 1980-luvulla oikein kunnolla kasinotalouteen ja sijoittaneet muun muassa porvariston suosimaan vaateliike Kuusiseen ja ravihevosiin.

Konkurssiin menneen Kommunistisen puolueen hallinnassa oli parhaimmillaan kymmenien miljoonien eurojen omaisuus, mutta vasemmistoliitolle tästä jäi perintönä jäljellä vain jokunen miljoona."

Pieniä ovat silakat joulukaloiksi - soisin että journalisti olisi hieman avarakatseisempi. Puolueiden varallisuus ei tietenkään ole puolueiden tilillä, sillä puoluekokouksissa hallintaoikeus voisi siirtyä ihan väärille ihmisille. Puolueiden varallisuus on tästä syystä säätiöissä. Tarkastellaan vaikka Kulturfondenia (Yle 6.7.2010):

"RKP:n puheenjohtaja, kulttuuriministeri Stefan Wallin ei näe kulttuurirahaston ja poliittisen puolueen rahoituskuviossa ongelmaa.

- Tässä oikeastaan palattiin vuoden 1908 tilanteeseen, jolloin RKP perusti Kulturfondenin ja lahjoitti sille peruspääoman. Säätiön jakamat rahat ovat periaatteessa puolueen rahoja, mutta puolue on ulkoistanut tämän rahanjaon jo aikoja sitten, Wallin sanoo."

Kulturfondenilla on 800 miljoonan euron varallisuus (IL 21.05.2018), ja sen tuottoja käytetään RKP:n hyväksi sen verran kuin nähdään sopivaksi.

Keskustalla oli myös Nuorisosäätiönsä, mutta sen sijaan että siihen valitut koijarit olisivat kusettaneet Suomen kansaa kuten alunperin oli tarkoitus, he päättivätkin kusettaa Keskustaa. Keskusta voi näköjään kusettaa monella eri tasolla.

Muilla puolueilla on toki omat säätiönsä, ja kuten tiedämme, niidenkin sääntöjen kanssa pitää olla tarkkana ettei halla vie:

Perussuomalaisten säätiörahat jäivät sinisille – Miten varoille nyt käy, kun Sininen tulevaisuus putosi eduskunnasta? (Seura 25.04.2019)

"Prosessi oli poikkeuksellinen, sillä yleensä säätiön tarkoitusta ei vaihdeta."

Harmi että näin kävi, tuosta langasta kun oikeuslaitos olisi vetänyt, olisi voinut paljastua mielenkiintoinen vyyhti isännättömän rahan saralla. Tästä ei olisi yksikään eduskuntapuolue selvinnyt kuivin jaloin.

 

Kirjoittaja on Liberaalipuoleen Helsingin piirin varapuheenjohtaja ja varavaltuutettu, jota voi äänestää eurovaaleissa numerolla 103.

PS. Lukekaa toki tuo Seuran juttu, se on hyvää tutkivaa journalismia.

]]>
1 http://amosahola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/276244-hesarin-toimittaja-ei-ymmarra-puolueiden-varallisuuden-paalle#comments Korruptio Maan tapa Säätiöt Varallisuus Mon, 20 May 2019 18:46:19 +0000 Amos Ahola http://amosahola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/276244-hesarin-toimittaja-ei-ymmarra-puolueiden-varallisuuden-paalle
Helsingin vihreät talebanit http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/274732-helsingin-vihreat-talebanit <p>Tuoretta eduskuntavaalitulosta ilakoidaan Helsingissä erikoisesti. Vihreä <a href="https://hannuoskala.fi/kukahannu/">varavaltuutettu</a> Hannu Oskala <a href="https://twitter.com/hannuoskala/status/1117755445681303553">tanssii Malmin lentoaseman haudalla</a>:</p><p>&rdquo;<a href="https://twitter.com/hannuoskala"><strong><u>Hannu Oskala</u></strong><strong>&rlm;&nbsp;</strong>@hannuoskala</a></p><p>FollowFollow&nbsp;@hannuoskala</p><p>More</p><p>Yksi asia tuli eilisistä vaaleista selväksi: Malmin lentokenttä ei kiinnosta ketään. Puolue joka yritti nostaa Malmin vaalijipokseen jäi kokonaan ilman paikkaa Helsingissä. Hyvä. Lapio maahan. <a href="https://twitter.com/hashtag/malmi?src=hash"><u>#malmi</u></a></p><p>Translate Tweet&rdquo;</p><p>&nbsp;Kollegansa <a href="https://www.hel.fi/helsinki/fi/kaupunki-ja-hallinto/paatoksenteko/kaupunginvaltuusto/jasenet/valtuutettu?row=70">kaupunginvaltuutettu</a> Fatim Diarra <a href="https://twitter.com/fatimdiarra/status/1117782712998400000?fbclid=IwAR1Ijl0pcNVI3y0Iq2_1ksbZ7GubtclzmJxu4HD-Mj-kSYdF4nKvrpKYzjs">panee paremmaksi</a>:</p><p>&rdquo;Kuten jo monesti olen sanonut! Kun ensimmäinen puskutraktori saapuu kentälle minä tuon lasit ja <a href="https://twitter.com/hannuoskala"><u>@hannuoskala</u></a> shampanjan! <a href="https://twitter.com/hashtag/lis%C3%A4%C3%A4kaupunkiakaupunkiin?src=hash"><u>#lisääkaupunkiakaupunkiin</u></a>&rdquo;</p><p>Afganistanilainen uskonnollisfundamentalistinen <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Taliban">Taleban-liike</a> tuhosi vuosisatoja paikallaan seisseet harmittomat buddha-patsaat kansainvälisistä protesteista huolimatta <a href="https://en.qantara.de/content/the-destruction-of-the-buddhas-of-bamiyan-the-iconoclasm-of-the-taliban">vuonna 2001</a>. Kaksi vuotta tihutyön jälkeen Yhdistyneiden kansakuntien kasvatus-, tiede- ja kulttuurijärjestö UNESCO <a href="http://portal.unesco.org/en/ev.php-URL_ID=17718&amp;URL_DO=DO_TOPIC&amp;URL_SECTION=201.html?fbclid=IwAR020zKyaxuNNAd8Ky_AuJhRQEaOkiMnZclq06uJkvr0-vQOb0Lr-AVVyJg">lausui</a> asiasta muun muassa:</p><p>&ldquo;I &ndash; Recognition of the importance of cultural heritage&nbsp;<br /><br />The international community recognizes the importance of the protection of cultural heritage and reaffirms its commitment to fight against its intentional destruction in any form so that such cultural heritage may be transmitted to the succeeding generations.&rdquo;</p><p>Oskala ja Diarra ovat harvoja ääneen ajattelijoita vaikenevassa vihreässä rintamassa. Ideologinen tuhoamisvimma on kuitenkin johdettavissa apulaispormestari Anni Sinnemäkeen asti, jolle valtion <a href="https://suomenkuvalehti.fi/jutut/kotimaa/malmi-vaihtokauppa-anni-sinnemaen-tapaan-vain-yksi-vaihtoehto-kelpaa-sellainen-johon-ei-varmasti-suostuta/?shared=1021191-99ab6511-999">vaihtomaat</a> eivät kelpaa Kehä I:n sisäpuolella, vaikka hän sinne asuntoja <a href="https://www.vihrealanka.fi/uutiset-kotimaa/helsingin-johtoon-pyrkiv%C3%A4-anni-sinnem%C3%A4ki-haluaa-asuntoja-keh%C3%A4-in-sis%C3%A4puolelle">tahtookin</a>.</p><p><a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Michael_Portillo">Michael Portillo</a> on meillekin televisiosta <a href="https://www.ksml.fi/mielipide/kolumni/Brittisetien-seurassa-maailmalla/1118189">tuttu</a>. Harva tietää hänen taustastaan Margaret Thatcherin hallituksen ministerinä, joka pelasti <a href="https://www.bbc.com/news/uk-england-leeds-25364686">Settlen ja Carlislen</a> välisen rautatien tuholta. Hänen urotekoaan &nbsp;kommentoidaan (osittain <a href="https://www.yorkshirepost.co.uk/news/analysis/how-i-saved-settle-carlisle-line-1-6525871">omin sanoin</a> omin sanoin):</p><p>&nbsp;&ldquo;- - -</p><p>When the closure notice was served in 1983 the line looked like just another victim of the hard-hearted economics associated with then-Prime Minister Margaret Thatcher. And to many observers, Michael Portillo &ndash; seen as a purist Thatcherite &ndash; was an unlikely saviour of the Settle-Carlisle.</p><p>&ldquo;It was quite a political problem,&rdquo; he admits. &ldquo;The government was asking British Rail to make savings so that it would require less public subsidy. So why were we interested in saving the line? I think the Conservative government, right up to and including Margaret Thatcher, had two contrasting points of view. On the one hand we wanted more efficiency, but on the other hand we also valued national heritage.&rdquo;</p><p>- - -</p><p>&ldquo;Saving it,&rdquo; he says, &ldquo;was the greatest achievement of my political career.&rdquo;</p><p>Vihreä tuhoamisvimma jättää siis jälkeensä Margaret Thatcherin arvot tunnustavan politiikan. Mistä löytyy Suomen Michael Portillo, ettei tarvitsisi loppuikäänsä hävetä suomalaisten talebanien töitä (perässähiihtäjien motiivit jätän arvailematta)?</p><p>Terveisin Kalevi Kämäräinen</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Tuoretta eduskuntavaalitulosta ilakoidaan Helsingissä erikoisesti. Vihreä varavaltuutettu Hannu Oskala tanssii Malmin lentoaseman haudalla:

Hannu Oskala‏ @hannuoskala

FollowFollow @hannuoskala

More

Yksi asia tuli eilisistä vaaleista selväksi: Malmin lentokenttä ei kiinnosta ketään. Puolue joka yritti nostaa Malmin vaalijipokseen jäi kokonaan ilman paikkaa Helsingissä. Hyvä. Lapio maahan. #malmi

Translate Tweet”

 Kollegansa kaupunginvaltuutettu Fatim Diarra panee paremmaksi:

”Kuten jo monesti olen sanonut! Kun ensimmäinen puskutraktori saapuu kentälle minä tuon lasit ja @hannuoskala shampanjan! #lisääkaupunkiakaupunkiin

Afganistanilainen uskonnollisfundamentalistinen Taleban-liike tuhosi vuosisatoja paikallaan seisseet harmittomat buddha-patsaat kansainvälisistä protesteista huolimatta vuonna 2001. Kaksi vuotta tihutyön jälkeen Yhdistyneiden kansakuntien kasvatus-, tiede- ja kulttuurijärjestö UNESCO lausui asiasta muun muassa:

“I – Recognition of the importance of cultural heritage 

The international community recognizes the importance of the protection of cultural heritage and reaffirms its commitment to fight against its intentional destruction in any form so that such cultural heritage may be transmitted to the succeeding generations.”

Oskala ja Diarra ovat harvoja ääneen ajattelijoita vaikenevassa vihreässä rintamassa. Ideologinen tuhoamisvimma on kuitenkin johdettavissa apulaispormestari Anni Sinnemäkeen asti, jolle valtion vaihtomaat eivät kelpaa Kehä I:n sisäpuolella, vaikka hän sinne asuntoja tahtookin.

Michael Portillo on meillekin televisiosta tuttu. Harva tietää hänen taustastaan Margaret Thatcherin hallituksen ministerinä, joka pelasti Settlen ja Carlislen välisen rautatien tuholta. Hänen urotekoaan  kommentoidaan (osittain omin sanoin omin sanoin):

 “- - -

When the closure notice was served in 1983 the line looked like just another victim of the hard-hearted economics associated with then-Prime Minister Margaret Thatcher. And to many observers, Michael Portillo – seen as a purist Thatcherite – was an unlikely saviour of the Settle-Carlisle.

“It was quite a political problem,” he admits. “The government was asking British Rail to make savings so that it would require less public subsidy. So why were we interested in saving the line? I think the Conservative government, right up to and including Margaret Thatcher, had two contrasting points of view. On the one hand we wanted more efficiency, but on the other hand we also valued national heritage.”

- - -

“Saving it,” he says, “was the greatest achievement of my political career.”

Vihreä tuhoamisvimma jättää siis jälkeensä Margaret Thatcherin arvot tunnustavan politiikan. Mistä löytyy Suomen Michael Portillo, ettei tarvitsisi loppuikäänsä hävetä suomalaisten talebanien töitä (perässähiihtäjien motiivit jätän arvailematta)?

Terveisin Kalevi Kämäräinen

]]>
12 http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/274732-helsingin-vihreat-talebanit#comments Maan tapa Malmin lentoasema Poliittinen kulttuuri Thu, 18 Apr 2019 17:00:06 +0000 Kalevi Kämäräinen http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/274732-helsingin-vihreat-talebanit
Pisara-rata: päättäjä myös maksakoon http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/272711-pisara-rata-paattaja-myos-maksakoon <p>Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän hallitus päätti eilen <a href="http://hsl01.oncloudos.com/cgi/DREQUEST.PHP?page=meetingitem&amp;id=2019581-2">Helsingin seudun MAL-2019-ohjelmasta</a>, johon sisältyy myös Pisara-rata (<a href="http://hsl01.oncloudos.com/kokous/2019581-2-1.PDF">s. 35</a>):</p><p>&rdquo;Uuden kulunvalvonnan ja varikoiden suunnittelu ja niiden tuomat muutokset liikennöintisuunnitelmiin käynnistetään välittömästi. Varikkoratkaisussa selvitetään pidemmän aikavälin tarpeet ja varaudutaan riittäviin junakalustomääriin ja mahdolliseen kolmanteen lähijunavarikkoon. Häiriötilanteiden hallinnan edellyttämät kaupunkirataverkon infratoimet kuten lisäraiteet pääteasemilla ja sivunvetoraiteet Hiekkaharjun ja Huopalahden eteläpuolella tunnistetaan ja suunnitellaan. Nämä infrainvestoinnit tarkentuvat jatkosuunnittelussa. Samalla Pisararadan liikennöintisuunnitelma ja ratasuunnitelma tarkistetaan kokonaisuuden mukaiseksi. Ratapihan kapasiteettia lisäävä ja juna- ja metrojärjestelmien integrointia parantava Pisararadan investointi toteutetaan ennen kuin linjaraiteiden kapasiteettia ja junatarjontaa Pasilasta pohjoiseen lisätään merkittävästi toteuttamalla Lentorata. Arviolta kymmenen vuotta kestävän Pisararadan rakentaminen aloitetaan 2020-luvun alkupuolella. Toimivan rautatieliikenteen keskinäiset kytkennät edellyttävät, että Pisararadan toteutuksesta ja rahoituksesta päätettäessä on päätetty toteuttaa myös Espoon kaupunkirata Kauklahteen, lähijunaliikenteen varikot Rantaradalle ja Pääradalle tarvittavine lisäraiteineen sekä määritellään jatkuvan kulunvalvontajärjestelmän ratkaisusta (vähintään ERTMS taso 2).&rdquo;</p><p>Päätöksen johdosta on syytä jälleen kerrata Pisaraan liittyviä keskeisiä tosiseikkoja, jotka ilmenevät virallisista lähteistä. Ensinnäkin vaihtoehtoisia keinoja saada lisää junia mahtumaan Helsingin asemalle ei ole <a href="https://www.liikennevirasto.fi/pisara/usein-kysyttya#.W9DMdWgzZPY" target="_blank">koskaan selvitetty</a>:</p><p>&rdquo;Pisararadan alkuajatus saatiin ideakilpailusta, joka järjestettiin Helsingin joukkoliikenteen 100-vuotisjuhlan kunniaksi vuonna 1988. Hanke on ollut 1990-luvulta saakka Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa.&rdquo;</p><p>Toiseksi Pisaran merkitys kaukoliikenteen kannalta on kyseenalainen, vaikka sitä koko valtakunnan hankkeena <a href="https://yle.fi/uutiset/3-7826376">yritetäänkin propagoida</a> (<a href="https://julkaisut.vayla.fi/pdf3/lts_2012-11_pisara-radan_laajemmat_web.pdf">s. 46</a>):</p><p>&rdquo;Yleisesti ottaen Pisara-radan suunnittelun puutteeksi voi todeta sen, että vertailuasetelma on ollut hieman keinotekoinen. Vertailuasetelman takia hankkeen merkitystä kaukoliikenteelle ei tutkittu, vaikka yleisesti Pisara-radan rakentamisen syyksi mainitaan kaukoliikenteen tarpeet (kuten myöhästymisten vähentäminen).&rdquo;</p><p>Hankkeen vaikutus matkustajamääriinkin on pieni ja H/K-suhde huono (<a href="https://vayla.fi/documents/20473/54282/Pisaran+hankearviointi+ratasuunnitelmavaiheessa+12.11.14.pdf/74ed02aa-65df-4ed7-b3b8-2850dbee2346">s. 3</a>):</p><p>&rdquo;Pisararata lisää noin 6 500 uutta joukkoliikennematkaa arkivuorokaudessa, mikä vastaa noin 0,5 % kasvua Helsingin seudun joukkoliikenteen matkustajamäärissä. Hanke vähentää seudun joukkoliikennematkoihin kuluvaa aikaa yhteensä 2 900 tuntia vuorokaudessa. Käyttäjien aika- ja palvelutasohyödyt ovat hankkeen suurin hyötyerä, joka rahamääräiseksi muutettuna on noin 14 miljoonaa euroa vuodessa. Matkustajahyödyt kohdistuvat erityisesti pääkaupunkiseudun kaupunkiratojen varsille. Merkittävimmät reaalitaloudelliset vaikutukset muodostuvat yhtäältä liikennepalvelun tuottajaan liikennöintikustannussäästöistä ja toisaalta väylänpitäjään kunnossapitokustannusten kasvusta.</p><p>Hankkeen hyöty-kustannussuhde (HK-suhde) on noin 0,5, joka jää selvästi alle yhteiskuntataloudellisen kannattavuusrajan. Ratalenkin matka-ajan nopeuttaminen yhdellä minuutilla nostaa HK-suhteen arvoon 0,6.&rdquo;</p><p>Niin ikään haaveiltu <a href="https://helsinginmetro.wordpress.com/2015/07/12/bryssel-rakentakaa-keskenanne/">EU-rahoituskin</a> on jo kertaalleen torpattu, koska Brysselissä Pisaraa pidettiin liian paikallisena hankkeena. Toisaalta Pisaran rakentamatta jättäminen ei riko Valtion kanssa <a href="http://hsl01.oncloudos.com/cgi/DREQUEST.PHP?page=meetingitem&amp;id=2019581-2">sovittuja pelisääntöjä</a>:</p><p>&rdquo;Valtio osallistuu seudun liikennejärjestelmän kehittämisen kustannustehokkaaseen kokonaisuuteen, joka varmistaa hankkeiden toteutuksen. Suunnitelmassa esitettyjen tiemaksujen tuotot kohdistetaan infrainvestointeihin ja joukkoliikenteen lipunhintojen alentamiseen.&rdquo;</p><p>Jos HSL sittenkin haluaa Pisaran, looginen johtopäätös on se, että jäsenkunnat rahoittakoot radan kokonaisuudessaan itse. Sittenkin tosin <a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/259668-otso-kivekas-ja-vaihtoehdot">paikallisena veronmaksajana</a> miettisin, voiko yhteisiä varoja käyttää järkevämminkin.</p><p>Terveisin Kalevi Kämäräinen</p><p><a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/">www.rautatiematkustajat.fi</a></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän hallitus päätti eilen Helsingin seudun MAL-2019-ohjelmasta, johon sisältyy myös Pisara-rata (s. 35):

”Uuden kulunvalvonnan ja varikoiden suunnittelu ja niiden tuomat muutokset liikennöintisuunnitelmiin käynnistetään välittömästi. Varikkoratkaisussa selvitetään pidemmän aikavälin tarpeet ja varaudutaan riittäviin junakalustomääriin ja mahdolliseen kolmanteen lähijunavarikkoon. Häiriötilanteiden hallinnan edellyttämät kaupunkirataverkon infratoimet kuten lisäraiteet pääteasemilla ja sivunvetoraiteet Hiekkaharjun ja Huopalahden eteläpuolella tunnistetaan ja suunnitellaan. Nämä infrainvestoinnit tarkentuvat jatkosuunnittelussa. Samalla Pisararadan liikennöintisuunnitelma ja ratasuunnitelma tarkistetaan kokonaisuuden mukaiseksi. Ratapihan kapasiteettia lisäävä ja juna- ja metrojärjestelmien integrointia parantava Pisararadan investointi toteutetaan ennen kuin linjaraiteiden kapasiteettia ja junatarjontaa Pasilasta pohjoiseen lisätään merkittävästi toteuttamalla Lentorata. Arviolta kymmenen vuotta kestävän Pisararadan rakentaminen aloitetaan 2020-luvun alkupuolella. Toimivan rautatieliikenteen keskinäiset kytkennät edellyttävät, että Pisararadan toteutuksesta ja rahoituksesta päätettäessä on päätetty toteuttaa myös Espoon kaupunkirata Kauklahteen, lähijunaliikenteen varikot Rantaradalle ja Pääradalle tarvittavine lisäraiteineen sekä määritellään jatkuvan kulunvalvontajärjestelmän ratkaisusta (vähintään ERTMS taso 2).”

Päätöksen johdosta on syytä jälleen kerrata Pisaraan liittyviä keskeisiä tosiseikkoja, jotka ilmenevät virallisista lähteistä. Ensinnäkin vaihtoehtoisia keinoja saada lisää junia mahtumaan Helsingin asemalle ei ole koskaan selvitetty:

”Pisararadan alkuajatus saatiin ideakilpailusta, joka järjestettiin Helsingin joukkoliikenteen 100-vuotisjuhlan kunniaksi vuonna 1988. Hanke on ollut 1990-luvulta saakka Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa.”

Toiseksi Pisaran merkitys kaukoliikenteen kannalta on kyseenalainen, vaikka sitä koko valtakunnan hankkeena yritetäänkin propagoida (s. 46):

”Yleisesti ottaen Pisara-radan suunnittelun puutteeksi voi todeta sen, että vertailuasetelma on ollut hieman keinotekoinen. Vertailuasetelman takia hankkeen merkitystä kaukoliikenteelle ei tutkittu, vaikka yleisesti Pisara-radan rakentamisen syyksi mainitaan kaukoliikenteen tarpeet (kuten myöhästymisten vähentäminen).”

Hankkeen vaikutus matkustajamääriinkin on pieni ja H/K-suhde huono (s. 3):

”Pisararata lisää noin 6 500 uutta joukkoliikennematkaa arkivuorokaudessa, mikä vastaa noin 0,5 % kasvua Helsingin seudun joukkoliikenteen matkustajamäärissä. Hanke vähentää seudun joukkoliikennematkoihin kuluvaa aikaa yhteensä 2 900 tuntia vuorokaudessa. Käyttäjien aika- ja palvelutasohyödyt ovat hankkeen suurin hyötyerä, joka rahamääräiseksi muutettuna on noin 14 miljoonaa euroa vuodessa. Matkustajahyödyt kohdistuvat erityisesti pääkaupunkiseudun kaupunkiratojen varsille. Merkittävimmät reaalitaloudelliset vaikutukset muodostuvat yhtäältä liikennepalvelun tuottajaan liikennöintikustannussäästöistä ja toisaalta väylänpitäjään kunnossapitokustannusten kasvusta.

Hankkeen hyöty-kustannussuhde (HK-suhde) on noin 0,5, joka jää selvästi alle yhteiskuntataloudellisen kannattavuusrajan. Ratalenkin matka-ajan nopeuttaminen yhdellä minuutilla nostaa HK-suhteen arvoon 0,6.”

Niin ikään haaveiltu EU-rahoituskin on jo kertaalleen torpattu, koska Brysselissä Pisaraa pidettiin liian paikallisena hankkeena. Toisaalta Pisaran rakentamatta jättäminen ei riko Valtion kanssa sovittuja pelisääntöjä:

”Valtio osallistuu seudun liikennejärjestelmän kehittämisen kustannustehokkaaseen kokonaisuuteen, joka varmistaa hankkeiden toteutuksen. Suunnitelmassa esitettyjen tiemaksujen tuotot kohdistetaan infrainvestointeihin ja joukkoliikenteen lipunhintojen alentamiseen.”

Jos HSL sittenkin haluaa Pisaran, looginen johtopäätös on se, että jäsenkunnat rahoittakoot radan kokonaisuudessaan itse. Sittenkin tosin paikallisena veronmaksajana miettisin, voiko yhteisiä varoja käyttää järkevämminkin.

Terveisin Kalevi Kämäräinen

www.rautatiematkustajat.fi

]]>
5 http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/272711-pisara-rata-paattaja-myos-maksakoon#comments kuntatalous Maan tapa Poliittinen kulttuuri Rautatiet Valtiontalous Wed, 27 Mar 2019 12:13:48 +0000 Kalevi Kämäräinen http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/272711-pisara-rata-paattaja-myos-maksakoon
Rataverkon käyttöasteesta ja ratahankkeista http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/272565-rataverkon-kayttoasteesta-ja-ratahankkeista <p><strong><u>1. Johdanto</u></strong></p><p>Diplomi-insinööri Antero Alkua haastateltiin Ylen Ykkösaamussa 12.3.2019 rataverkon tehokkuudesta (<a href="https://areena.yle.fi/1-50047895#autoplay=true">3:40 &ndash; 19:50</a>). Juttu sai jatkoa 15.3. Helsingin Uutisissa (&rdquo;<a href="https://www.helsinginuutiset.fi/artikkeli/754021-asiantuntijalta-yllattava-nakemys-tunnin-juna-tampereelle-onnistuu-ilman">Asiantuntijalta yllättävä näkemys</a>: Tunnin juna Tampereelle onnistuu ilman lisäraiteita ja säästää jopa miljardeja &ndash; &quot;Raiteilla on vapaata kapasiteettia 87 prosenttia&quot;&rdquo;), jossa oli myös VR:n ja Väyläviraston edustajan kommentteja. Sivuutan Alkun perustelut (niihin voi itse kukin käydä tutustumassa hyperlinkkien kautta) ja sen sijaan käsittelen rataverkkomme kapasiteettia ja ratahankkeita.&nbsp;&nbsp;</p><p><strong><u>2. Päättäjien kapasiteettikeskustelua</u></strong></p><p>Aiheesta väiteltiin raideliikenteen nykytilaa ja tulevaisuutta koskevassa välikysymyskeskustelussa 3.10.2017. Opposition mielestä kapasiteetti ei riitä, kun taas ministeri Berner näki asiat toisin (<a href="https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/PoytakirjaAsiakohta/Sivut/PTK_97+2017+2.aspx#14.01Berner">14.01</a>):</p><p>&rdquo;Lisäksi on esitetty huoli siitä, ettei Suomen rataverkolle mahtuisi lisää liikennettä. Näin ei todellisuudessa ole. Rataverkkomme käyttöaste on Euroopan alhaisimpia ja liikennettä voitaisiin lisätä merkittävästi lähes koko rataverkolla. VR on vähentänyt liikennettä viime vuosina runsaasti usealla rataosalla. On totta, että pääkaupunkiseudun liikenteessä ratakapasiteetti alkaa olla etenkin ruuhka-aikoina täydessä käytössä.&rdquo;&nbsp;</p><p>Nähdäkseni ainoa kansanedustaja, joka edes hiukan ymmärsi tivata faktoja, oli Vihreiden Touko Aalto (16.05):</p><p>&rdquo;- - - Toinen kysymys näistä raideinvestoinneista: Junamatkustamisen lisääntyminen edellyttää riittäviä, nykyistä suurempia investointeja rataverkkoon ja sen toimivuuteen, kuten tässä on jo monta kertaa todettu. Kiinnostus ja tarve raideliikenteen kasvattamiseen on juuri niillä rataosuuksilla, joihin jo nyt kohdistuu suurin rasitus ja lisäinvestointitarve. Eikö ensin pitäisi olla käsitys ja esitys lisäraideinvestoinneista ja vasta sitten tehdä linjauksia, joiden edellytykset ovat nuo investoinnit?&rdquo;&nbsp;</p><p>Ministeri Bernerin &rdquo;käsitys ja esitys&rdquo; jäi kuitenkin ympäripyöreäksi (16.33):</p><p>&rdquo;Kysymys siitä, onko niin, että ensin olisi pitänyt investoida rataverkkoon ja sitten harkita kilpailun avaamista: Tämä on ihan relevantti kysymys, mutta meillä on tällä hetkellä ratakapasiteettia hyödyntämättä, meillä on junavuoroja vähennetty useamman vuoden aikana, meillä on hyvin harvoja pullonkauloja, nekin ovat vain tiettyinä vuorokaudenaikoina. Me tarvitsemme myöskin perusteluja tuleville investoinneille, ja sen takia on myös äärimmäisen tärkeää, että me saamme aidosti sitä junaliikenteen matkustajamäärää ylös ja että me saamme aidosti perusteluita sille, että tähän verkkoon on syytä investoida, ja sen vuoksi on hyvä huolehtia, että me teemme näitä asioita rinnakkain.&rdquo;&nbsp;</p><p><strong><u>3. Saatavilla olevan tiedon vertailua</u></strong></p><p>Norjan <a href="https://www.jernbanedirektoratet.no/contentassets/e71b740c9f5d4583aed0c193c11faec7/jernbanestatistikk-2016.pdf">rautatietilastossa</a> kapasiteettia on havainnollistettu kahdella eri kartalla: &rdquo;Utnyttelse av strekningskapasitet over døgnet i 2016 (%)&rdquo; (s. 23) ja &rdquo;Utnyttelse av strekningskapasitet i makstimen i 2016 (%)&rdquo; (s. 24; jostain syystä <a href="https://www.jernbanedirektoratet.no/contentassets/e71b740c9f5d4583aed0c193c11faec7/jernbanestatistikk_2017.pdf">uusimmasta tilastosta</a> nämä tiedot on jätetty pois). <a href="https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/jarnvag/Kapacitet/">Ruotsissa</a> asia kerrotaan kolmivärisellä koodilla (&rdquo;Grön &ndash; små eller inga begränsningar&rdquo;, &rdquo;Gul &ndash; medelstora begränsingar&rdquo; ja &rdquo;Röd &ndash; stora begränsningar&rdquo;).</p><p>Meillä Aallon kaipaamia faktoja hakeva joutuu toteamaan, että vastaan tulee Bernerin vastauksen kaltaisia ympäripyöreyksiä. Onnittelen henkilöä, joka kykenee löytämään <a href="https://vayla.fi/tilastot/ratatilastot/rautateiden-henkilo-ja-tavaraliikenne?fbclid=IwAR0fPD7YsudyzuYPnchNiPGkLIWS3p--ihVC0CzwB3UqNTMPZ_esohOTelE#.XI0hLCgzZPa">täältä sellaisia tietoja</a>, joita Ruotsissa ja Norjassa tarjotaan julkisesti. Tuore lähes satasivuinen &rdquo;<a href="https://julkaisut.vayla.fi/pdf8/lts_2018-37_rataverkon_kokonaiskuva_web.pdf">Rataverkon kokonaiskuva</a>&rdquo; vaikenee myös kapasiteetista. Siinä mainittu &rdquo;<a href="https://julkaisut.vayla.fi/pdf8/lts_2015-33_rataverkon_valityskyvyn_web.pdf">Rataverkon välityskyvyn kehityskuva 2035</a>&rdquo; ei myöskään asiaa havainnollista, vaikka molemmissa asiakirjoissa on lukuisia toiveita parannus- ja uudishankkeista.</p><p>Nähdäkseni ei ole estetä sille, että myös meillä rataverkon kapasiteettikysymyksiä valotetaan kansalaisille nykyistä (paljon) paremmin. Itse asiassa meikäläiset virkamiehet voisivat kilpailuhenkisesti jopa pohtia, keksittäisiinkö länsinaapureita tarkempia tapoja havainnollistaa asioita (tietoahan varmasti jossakin on, kuten Alkun puheenvuorosta on pääteltävissä).</p><p><strong><u>4. Uusista ratahankkeista</u></strong></p><p>Aivan viime aikoina uudet ratahankkeet ovat saaneet kannattajia niin nykyisistä <a href="https://www.tekniikkatalous.fi/talous_uutiset/liikenne/helsinki-tampere-ja-vantaa-perustavat-suomirata-yhtion-tavoitteena-tunnin-juna-tampereelle-lentokentan-kautta-6756974">päättäjistä</a> kuin <a href="https://www.turkulainen.fi/artikkeli/754077-puolet-ehdokkaista-tunnin-juna-tieverkon-edelle">päättäjäksi</a> <a href="https://www.karjalainen.fi/uutiset/uutis-alueet/maakunta/item/212617">haluavista</a> niin, että asiantuntijoita meno jo hirvittää. Esimerkiksi väyläviraston</p><p>väyläjohtaja <a href="https://vayla.fi/-/rautatieliikennejohtaja-markku-nummelin-ratahankkeiden-rinnalla-ei-saa-unohtaa-nykyisen-rataverkon-kunnossapitoa-#.XIzkPSgzZPZ">Markku Nummelin</a> on joutunut korostamaan olemassa olevan rataverkon merkitystä. Jopa turhakkeita aiemmin <a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/225349-pisara-rata-sai-uuden-propagandistin">propagoinut</a> VR:kin on <a href="https://www.tekniikkatalous.fi/talous_uutiset/liikenne/vr-n-paajohtaja-rolf-jansson-nykyradat-kuntoon-ennen-tunnin-junia-ovat-niin-huonossa-kunnossa-6760785?fbclid=IwAR2ad_iEZ4BJkxCuIVTZwVLoDJ59USvPb7NX96svWY_EG-Ye2F844-2OHkE#disqus_thread">kyllääntynyt</a>:</p><p>&rdquo;&quot;Se tässä turhauttaa, että nykyiset radat ovat niin huonossa kunnossa. Nopeusrajoituksista aiheutuu matkustajille ylimääräistä matkustusaikaa 1,8 miljoonaa tuntia vuodessa&quot;, Jansson sanoo.</p><p>- - -</p><p>&quot;Radat saataisiin kuntoon parilla sadalla miljoonalla, eli tässä meillä on hyvä bisneskeissi&quot;, Jansson toteaa Tekniikka &amp; Taloudelle.&rdquo;</p><p>Vuonna 2011 <a href="https://www.eduskunta.fi/FI/kansanedustajat/Sivut/766.aspx">asuntoministeri ja Helsingin kaupunginvaltuutettu</a> Jan Vapaavuori <a href="http://vapaavuori.net/innovatiivinen-infra-seminaari-helsinki/">varoitteli ratahankkeita koskevasta kilpalaulannasta</a>:</p><p>&rdquo;Liikennevirasto ja osittain LVM ovat joissakin valtion kontolle kuuluvissa väylähankkeissa (erityisesti suunnitteluun liittyvissä) entistä vahvemmin peräänkuuluttaneet kuntien omaa rahoitusosuutta &ndash; ja erityisesti juuri Helsingin seudulla.</p><p>Vaikka tässä on pointtinsakin, niin uhkakuvana on tilanne, jossa kunta &rdquo;ostaa&rdquo; omalla osallistumisellaan ohituskaistan omalle hankkeelleen. Tästä syystä lienee syytä suhtautua ainakin hieman skeptisesti käytännön laajentamiseen. Pahimmillaan se voisi johtaa huutokauppaan kuntien kesken &ndash; se kunta, joka on valmis suurimmalla potillaan osallistumaan, saa myös hankkeensa eteenpäin.&rdquo;</p><p>Vuonna 2019 pormestari Vapaavuori puolestaan <a href="https://www.hameensanomat.fi/kanta-hame/jan-vapaavuori-hameenlinna-jatettiin-paaratayhtion-ulkopuolelle-yhteisella-ja-yksimielisella-paatoksella-646758/">osallistuu täysillä kilpalaulantaan</a> tiputtamalla toisten kanssa osallistujia pois pelistä:</p><p>&rdquo;Hämeenlinnan ja muiden pienempien kaupunkien jättämisestä Suomirata Oy:n ulkopuolelle päätettiin &ldquo;yhteisesti ja yksimielisesti&rdquo; liikenne- ja viestintäministeriön, Helsingin, Vantaan ja Tampereen neuvonpidossa, kertoo Helsingin pormestari&nbsp;<u>Jan Vapaavuori</u>&nbsp;(kok.)&nbsp;<em>Hämeen Sanomille</em>.&rdquo;</p><p><strong><u>5. Rationaalisesta päätöksenteosta</u></strong></p><p>Omalla alallani on tapana erottaa, miten asiat ovat (<a href="https://fi.wikipedia.org/wiki/De_lege_lata">de lege lata</a>) ja miten niiden kenties pitäisi olla (<a href="https://fi.wikipedia.org/wiki/De_lege_ferenda">de lege ferenda</a>). Luulisi, että yhteiskuntapolitiikan eri aloilla yleisestikin oltaisiin perillä olevaisesta tilanteesta ennen muutostöihin rupeamista. Mutta ainakaan rataverkon parantamista ja kehittämistä koskeva keskustelu ei perustukaan tällaiseen tietoon.</p><p>Innokkaimmat kellokkaat ovat muun muassa hirttäytymässä Pisaran kaltaisiin silmukoihin kustannuksia ajattelematta (<a href="https://demokraatti.fi/meilla-ei-ole-varaa-heittaa-hukkaan-satoja-tuhansia-tyovuosia-rinne-ehdottaa-pitkaaikaistyttomille-valityomarkkinoita/">Antti Rinne</a>). Toisista taas ei saa täysin selvää, onko kykyä vaihtoehtoiseen ajattelun vaiko ei (<a href="https://www.is.fi/politiikka/art-2000006047782.html?ref=rss">Petteri Orpo</a>) LVM:nkin lobatessa omiaan:</p><p>&rdquo;Pisararata on erittäin tärkeä lisäkapasiteetin takia, sanoo ylijohtaja Sabina Lindström liikenne- ja viestintäministeriöstä. Hänen mukaansa vielä selvitellään, missä muodossa ja millä tavalla rata toteutetaan. Myös raidehankkeiden järjestys on hänen mukaansa vielä auki.<br /><br />&ndash;&thinsp;Selvitys on kesken. Se on ihan totta, että jos raideliikenne merkittävästi lisääntyy, Pisaraa tarvitaan. Se on alkupäässä, mutta onko se ykkönen, niin en uskalla sanoa tällä hetkellä, Lindström sanoo.<br /><br />&ndash;&thinsp;Se on kuitenkin ihan selvä, että kun puhutaan näistä massiivisista ratahankkeista, niin budjettirahalla menisi liian pitkälle tulevaisuuteen ennen kuin niistä saataisiin hyödyt irti. Se on yksi perusfakta ja syy, miksi hankeyhtiömalleja alettiin alun perin miettiä.&rdquo;</p><p>Lindströmin johtopäätös on varsin uskalias. Virallisasiakirjoistakin on nimittäin pääteltävissä, että Pisaran vaihtoehtoja on selvitelty vain joko-tai-tyyliin eikä avoimesti (<a href="https://docplayer.fi/8556-Pisara-rata-yleissuunnitelman-tiivistelma.html?fbclid=IwAR3QwmKodEVFBZxW9shCqQIIa6fF1KkSxp8HENBFGpPDO7sogPfY06RGdMQ" target="_blank">Pisaran ympäristövaikutusten arviointiselostus s. 5</a>):</p><p>&rdquo;Vuonna 2006 valmistui Pisara-ratalenkin tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys. Siinä tarkasteltiin Pisaran liikenteellisiä vaikutuksia. Vertailuvaihtoehtona oli Pasilaan rakennettava junaliikenneterminaali, jonne osa lähiliikenteen junista päättää matkansa.&rdquo;</p><p>Jos muitakin ratahankkeita valikoidaan samaan tyyliin, suosimalla joitakin alueita toisten kustannuksella sekä selvittämättä olemassa olevan ratainfran todellista kapasiteettia, suunniteltu 12 vuoden pitkäjänteiseksi tarkoitettu väyläpolitiikka saattaa ollakin kaikkea muuta kuin järkevää yhteiskunnallista päätöksentekoa. Ja sen laskun maksamme me, rahaa suoltavaa &rdquo;taikaseinää&rdquo; kun ei todellisuudessa ole olemassa.</p><p>Terveisin Kalevi Kämäräinen</p><p><a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/">www.rautatiematkustajat.fi</a></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> 1. Johdanto

Diplomi-insinööri Antero Alkua haastateltiin Ylen Ykkösaamussa 12.3.2019 rataverkon tehokkuudesta (3:40 – 19:50). Juttu sai jatkoa 15.3. Helsingin Uutisissa (”Asiantuntijalta yllättävä näkemys: Tunnin juna Tampereelle onnistuu ilman lisäraiteita ja säästää jopa miljardeja – "Raiteilla on vapaata kapasiteettia 87 prosenttia"”), jossa oli myös VR:n ja Väyläviraston edustajan kommentteja. Sivuutan Alkun perustelut (niihin voi itse kukin käydä tutustumassa hyperlinkkien kautta) ja sen sijaan käsittelen rataverkkomme kapasiteettia ja ratahankkeita.  

2. Päättäjien kapasiteettikeskustelua

Aiheesta väiteltiin raideliikenteen nykytilaa ja tulevaisuutta koskevassa välikysymyskeskustelussa 3.10.2017. Opposition mielestä kapasiteetti ei riitä, kun taas ministeri Berner näki asiat toisin (14.01):

”Lisäksi on esitetty huoli siitä, ettei Suomen rataverkolle mahtuisi lisää liikennettä. Näin ei todellisuudessa ole. Rataverkkomme käyttöaste on Euroopan alhaisimpia ja liikennettä voitaisiin lisätä merkittävästi lähes koko rataverkolla. VR on vähentänyt liikennettä viime vuosina runsaasti usealla rataosalla. On totta, että pääkaupunkiseudun liikenteessä ratakapasiteetti alkaa olla etenkin ruuhka-aikoina täydessä käytössä.” 

Nähdäkseni ainoa kansanedustaja, joka edes hiukan ymmärsi tivata faktoja, oli Vihreiden Touko Aalto (16.05):

”- - - Toinen kysymys näistä raideinvestoinneista: Junamatkustamisen lisääntyminen edellyttää riittäviä, nykyistä suurempia investointeja rataverkkoon ja sen toimivuuteen, kuten tässä on jo monta kertaa todettu. Kiinnostus ja tarve raideliikenteen kasvattamiseen on juuri niillä rataosuuksilla, joihin jo nyt kohdistuu suurin rasitus ja lisäinvestointitarve. Eikö ensin pitäisi olla käsitys ja esitys lisäraideinvestoinneista ja vasta sitten tehdä linjauksia, joiden edellytykset ovat nuo investoinnit?” 

Ministeri Bernerin ”käsitys ja esitys” jäi kuitenkin ympäripyöreäksi (16.33):

”Kysymys siitä, onko niin, että ensin olisi pitänyt investoida rataverkkoon ja sitten harkita kilpailun avaamista: Tämä on ihan relevantti kysymys, mutta meillä on tällä hetkellä ratakapasiteettia hyödyntämättä, meillä on junavuoroja vähennetty useamman vuoden aikana, meillä on hyvin harvoja pullonkauloja, nekin ovat vain tiettyinä vuorokaudenaikoina. Me tarvitsemme myöskin perusteluja tuleville investoinneille, ja sen takia on myös äärimmäisen tärkeää, että me saamme aidosti sitä junaliikenteen matkustajamäärää ylös ja että me saamme aidosti perusteluita sille, että tähän verkkoon on syytä investoida, ja sen vuoksi on hyvä huolehtia, että me teemme näitä asioita rinnakkain.” 

3. Saatavilla olevan tiedon vertailua

Norjan rautatietilastossa kapasiteettia on havainnollistettu kahdella eri kartalla: ”Utnyttelse av strekningskapasitet over døgnet i 2016 (%)” (s. 23) ja ”Utnyttelse av strekningskapasitet i makstimen i 2016 (%)” (s. 24; jostain syystä uusimmasta tilastosta nämä tiedot on jätetty pois). Ruotsissa asia kerrotaan kolmivärisellä koodilla (”Grön – små eller inga begränsningar”, ”Gul – medelstora begränsingar” ja ”Röd – stora begränsningar”).

Meillä Aallon kaipaamia faktoja hakeva joutuu toteamaan, että vastaan tulee Bernerin vastauksen kaltaisia ympäripyöreyksiä. Onnittelen henkilöä, joka kykenee löytämään täältä sellaisia tietoja, joita Ruotsissa ja Norjassa tarjotaan julkisesti. Tuore lähes satasivuinen ”Rataverkon kokonaiskuva” vaikenee myös kapasiteetista. Siinä mainittu ”Rataverkon välityskyvyn kehityskuva 2035” ei myöskään asiaa havainnollista, vaikka molemmissa asiakirjoissa on lukuisia toiveita parannus- ja uudishankkeista.

Nähdäkseni ei ole estetä sille, että myös meillä rataverkon kapasiteettikysymyksiä valotetaan kansalaisille nykyistä (paljon) paremmin. Itse asiassa meikäläiset virkamiehet voisivat kilpailuhenkisesti jopa pohtia, keksittäisiinkö länsinaapureita tarkempia tapoja havainnollistaa asioita (tietoahan varmasti jossakin on, kuten Alkun puheenvuorosta on pääteltävissä).

4. Uusista ratahankkeista

Aivan viime aikoina uudet ratahankkeet ovat saaneet kannattajia niin nykyisistä päättäjistä kuin päättäjäksi haluavista niin, että asiantuntijoita meno jo hirvittää. Esimerkiksi väyläviraston

väyläjohtaja Markku Nummelin on joutunut korostamaan olemassa olevan rataverkon merkitystä. Jopa turhakkeita aiemmin propagoinut VR:kin on kyllääntynyt:

”"Se tässä turhauttaa, että nykyiset radat ovat niin huonossa kunnossa. Nopeusrajoituksista aiheutuu matkustajille ylimääräistä matkustusaikaa 1,8 miljoonaa tuntia vuodessa", Jansson sanoo.

- - -

"Radat saataisiin kuntoon parilla sadalla miljoonalla, eli tässä meillä on hyvä bisneskeissi", Jansson toteaa Tekniikka & Taloudelle.”

Vuonna 2011 asuntoministeri ja Helsingin kaupunginvaltuutettu Jan Vapaavuori varoitteli ratahankkeita koskevasta kilpalaulannasta:

”Liikennevirasto ja osittain LVM ovat joissakin valtion kontolle kuuluvissa väylähankkeissa (erityisesti suunnitteluun liittyvissä) entistä vahvemmin peräänkuuluttaneet kuntien omaa rahoitusosuutta – ja erityisesti juuri Helsingin seudulla.

Vaikka tässä on pointtinsakin, niin uhkakuvana on tilanne, jossa kunta ”ostaa” omalla osallistumisellaan ohituskaistan omalle hankkeelleen. Tästä syystä lienee syytä suhtautua ainakin hieman skeptisesti käytännön laajentamiseen. Pahimmillaan se voisi johtaa huutokauppaan kuntien kesken – se kunta, joka on valmis suurimmalla potillaan osallistumaan, saa myös hankkeensa eteenpäin.”

Vuonna 2019 pormestari Vapaavuori puolestaan osallistuu täysillä kilpalaulantaan tiputtamalla toisten kanssa osallistujia pois pelistä:

”Hämeenlinnan ja muiden pienempien kaupunkien jättämisestä Suomirata Oy:n ulkopuolelle päätettiin “yhteisesti ja yksimielisesti” liikenne- ja viestintäministeriön, Helsingin, Vantaan ja Tampereen neuvonpidossa, kertoo Helsingin pormestari Jan Vapaavuori (kok.) Hämeen Sanomille.”

5. Rationaalisesta päätöksenteosta

Omalla alallani on tapana erottaa, miten asiat ovat (de lege lata) ja miten niiden kenties pitäisi olla (de lege ferenda). Luulisi, että yhteiskuntapolitiikan eri aloilla yleisestikin oltaisiin perillä olevaisesta tilanteesta ennen muutostöihin rupeamista. Mutta ainakaan rataverkon parantamista ja kehittämistä koskeva keskustelu ei perustukaan tällaiseen tietoon.

Innokkaimmat kellokkaat ovat muun muassa hirttäytymässä Pisaran kaltaisiin silmukoihin kustannuksia ajattelematta (Antti Rinne). Toisista taas ei saa täysin selvää, onko kykyä vaihtoehtoiseen ajattelun vaiko ei (Petteri Orpo) LVM:nkin lobatessa omiaan:

”Pisararata on erittäin tärkeä lisäkapasiteetin takia, sanoo ylijohtaja Sabina Lindström liikenne- ja viestintäministeriöstä. Hänen mukaansa vielä selvitellään, missä muodossa ja millä tavalla rata toteutetaan. Myös raidehankkeiden järjestys on hänen mukaansa vielä auki.

– Selvitys on kesken. Se on ihan totta, että jos raideliikenne merkittävästi lisääntyy, Pisaraa tarvitaan. Se on alkupäässä, mutta onko se ykkönen, niin en uskalla sanoa tällä hetkellä, Lindström sanoo.

– Se on kuitenkin ihan selvä, että kun puhutaan näistä massiivisista ratahankkeista, niin budjettirahalla menisi liian pitkälle tulevaisuuteen ennen kuin niistä saataisiin hyödyt irti. Se on yksi perusfakta ja syy, miksi hankeyhtiömalleja alettiin alun perin miettiä.”

Lindströmin johtopäätös on varsin uskalias. Virallisasiakirjoistakin on nimittäin pääteltävissä, että Pisaran vaihtoehtoja on selvitelty vain joko-tai-tyyliin eikä avoimesti (Pisaran ympäristövaikutusten arviointiselostus s. 5):

”Vuonna 2006 valmistui Pisara-ratalenkin tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys. Siinä tarkasteltiin Pisaran liikenteellisiä vaikutuksia. Vertailuvaihtoehtona oli Pasilaan rakennettava junaliikenneterminaali, jonne osa lähiliikenteen junista päättää matkansa.”

Jos muitakin ratahankkeita valikoidaan samaan tyyliin, suosimalla joitakin alueita toisten kustannuksella sekä selvittämättä olemassa olevan ratainfran todellista kapasiteettia, suunniteltu 12 vuoden pitkäjänteiseksi tarkoitettu väyläpolitiikka saattaa ollakin kaikkea muuta kuin järkevää yhteiskunnallista päätöksentekoa. Ja sen laskun maksamme me, rahaa suoltavaa ”taikaseinää” kun ei todellisuudessa ole olemassa.

Terveisin Kalevi Kämäräinen

www.rautatiematkustajat.fi

]]>
3 http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/272565-rataverkon-kayttoasteesta-ja-ratahankkeista#comments Liikennepolitiikka Maan tapa Poliittinen kulttuuri Rautatiet Valtiontalous Mon, 25 Mar 2019 21:18:50 +0000 Kalevi Kämäräinen http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/272565-rataverkon-kayttoasteesta-ja-ratahankkeista
Onko pormestari Vapaavuori sanojensa mittainen mies? http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/270960-onko-pormestari-vapaavuori-sanojensa-mittainen-mies <p>Eilispäivän Helsingin Sanomissa on Helsingin kaupungin ja valtion suhteita koskeva uutinen, jossa pormestari Vapaavuori kertoo mietteitään (&rdquo;<a href="https://www.hs.fi/kaupunki/helsinki/art-2000006025587.html?ref=rss">Yhä suurempi osa helsinkiläisistä putoaa kelkasta ja tilanne uhkaa pahentua, sanoo pormestari Jan Vapaavuori</a>&rdquo;). Ainakin periaatteessa ajatukset ovat raikkaita:</p><p>&rdquo;Minua häiritsee vanhakantainen ajattelu, että aina pitää saada lisää rahaa jonnekin. Seuraavan hallituksen tulee miettiä kaupunkipolitiikka aivan uudella tavalla. Silloin ei voida lähteä pelkästään hankkeista ja rahoista, vaan tarvitaan syvempi filosofia.&rdquo;</p><p>Muun muassa sosiaalisten ja ympäristökysymysten lisäksi Vapaavuori kiinnittää huomiota liikennehankkeisiin ja niiden kustannusten maksuun:</p><p><strong>&rdquo;ENSI VUOSIKYMMENELLÄ</strong>&nbsp;on edessä isoja päätöksiä uusista raideinvestoinneista, jotka kaikki hyödyttäisivät Helsinkiä. Pormestari Vapaavuori on kuitenkin lähtenyt yhdessä Tampereen pormestarin Lauri Lylyn kanssa kannattamaan ensisijaisesti uutta lentorataa ja nopeampaa junayhteyttä Tampereelle ja sitä kautta pohjoiseen Suomeen. Myös Vantaa pitää lentorataa ensisijaisen tärkeänä.</p><p>Lentorata toisi 12 minuutin yhteyden Helsingin keskustasta lentoasemalle. Siihen kytketty pääradan parannus auttaisi suurta osaa muusta Suomesta, Vapaavuori korostaa.<br /><br />&rdquo;Yhtäkään näistä raidehankkeista ei voi toteuttaa ilman, että Helsingin ratapihan ruuhkia helpotetaan&rdquo;, hän muistuttaa.<br /><br />Ratkaisu tähän olisi se, että lähijunaliikenne siirtyisi Pasilasta keskustaan päin Pisararadaksi nimettyyn tunneliin.<br /><br />Esillä olevista raidehankkeista kertyisi kaikkiaan lähes kymmenen miljardin euron investoinnit.<br /><br />&rdquo;Seuraavalla hallituskaudella on katsottava näitä kaikkia rinnakkain, analysoitava edut ja haitat. Sen jälkeen on tehtävä kansantaloudelliseen hyötyyn perustuva ratkaisu eikä huutoäänestystä.&rdquo;<br /><br />Helsinki on Vapaavuoren mukaan periaatteessa valmis osallistumaan kustannuksiin, jos ratahanke oleellisesti hyödyttää kaupunkia.&rdquo;</p><p>Helsingin Sanomat <a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/268715-helsingin-sanomat-ja-kriittinen-journalismi">on avoimesti propagoinut</a> h/k-suhteeltaan heikkoa ja kustannusarvioltaan aina vain nousevaa Pisara-rataa, joka ei myöskään suunnittelultaan osoita kovinkaan kummoista kehittyneisyyttä, <a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263346-pisara-rata-ja-klubi-askin-kansi">vaihtoehtoja</a> kun ei ole koskaan avoimesti selvitetty.</p><p>Nähtäväksi jääkin, onko pormestari Vapaavuori sanojensa mittainen mies, joka vaatii kaikkien ratahankkeiden (myös Pisaran) avointa selvittelyä huutoäänestysten sijasta. Valtion ja Helsingin kaupungin yhteistyönä löytyisi sivumennen sanottuna myös vaihtoehto Malmin lentoaseman <a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/252739-nain-pelastetaan-malmi-ja-vartiosaari-osa-2">pelastamiseksi tuholta</a>. Tämäkään ei muuta vaatisi kuin apulaispormestari Sinnemäen <a href="https://suomenkuvalehti.fi/jutut/kotimaa/malmi-vaihtokauppa-anni-sinnemaen-tapaan-vain-yksi-vaihtoehto-kelpaa-sellainen-johon-ei-varmasti-suostuta/?shared=1021191-99ab6511-999">omien agendojen</a> kuriin laittamista.</p><p>Terveisin Kalevi Kämäräinen</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Eilispäivän Helsingin Sanomissa on Helsingin kaupungin ja valtion suhteita koskeva uutinen, jossa pormestari Vapaavuori kertoo mietteitään (”Yhä suurempi osa helsinkiläisistä putoaa kelkasta ja tilanne uhkaa pahentua, sanoo pormestari Jan Vapaavuori”). Ainakin periaatteessa ajatukset ovat raikkaita:

”Minua häiritsee vanhakantainen ajattelu, että aina pitää saada lisää rahaa jonnekin. Seuraavan hallituksen tulee miettiä kaupunkipolitiikka aivan uudella tavalla. Silloin ei voida lähteä pelkästään hankkeista ja rahoista, vaan tarvitaan syvempi filosofia.”

Muun muassa sosiaalisten ja ympäristökysymysten lisäksi Vapaavuori kiinnittää huomiota liikennehankkeisiin ja niiden kustannusten maksuun:

”ENSI VUOSIKYMMENELLÄ on edessä isoja päätöksiä uusista raideinvestoinneista, jotka kaikki hyödyttäisivät Helsinkiä. Pormestari Vapaavuori on kuitenkin lähtenyt yhdessä Tampereen pormestarin Lauri Lylyn kanssa kannattamaan ensisijaisesti uutta lentorataa ja nopeampaa junayhteyttä Tampereelle ja sitä kautta pohjoiseen Suomeen. Myös Vantaa pitää lentorataa ensisijaisen tärkeänä.

Lentorata toisi 12 minuutin yhteyden Helsingin keskustasta lentoasemalle. Siihen kytketty pääradan parannus auttaisi suurta osaa muusta Suomesta, Vapaavuori korostaa.

”Yhtäkään näistä raidehankkeista ei voi toteuttaa ilman, että Helsingin ratapihan ruuhkia helpotetaan”, hän muistuttaa.

Ratkaisu tähän olisi se, että lähijunaliikenne siirtyisi Pasilasta keskustaan päin Pisararadaksi nimettyyn tunneliin.

Esillä olevista raidehankkeista kertyisi kaikkiaan lähes kymmenen miljardin euron investoinnit.

”Seuraavalla hallituskaudella on katsottava näitä kaikkia rinnakkain, analysoitava edut ja haitat. Sen jälkeen on tehtävä kansantaloudelliseen hyötyyn perustuva ratkaisu eikä huutoäänestystä.”

Helsinki on Vapaavuoren mukaan periaatteessa valmis osallistumaan kustannuksiin, jos ratahanke oleellisesti hyödyttää kaupunkia.”

Helsingin Sanomat on avoimesti propagoinut h/k-suhteeltaan heikkoa ja kustannusarvioltaan aina vain nousevaa Pisara-rataa, joka ei myöskään suunnittelultaan osoita kovinkaan kummoista kehittyneisyyttä, vaihtoehtoja kun ei ole koskaan avoimesti selvitetty.

Nähtäväksi jääkin, onko pormestari Vapaavuori sanojensa mittainen mies, joka vaatii kaikkien ratahankkeiden (myös Pisaran) avointa selvittelyä huutoäänestysten sijasta. Valtion ja Helsingin kaupungin yhteistyönä löytyisi sivumennen sanottuna myös vaihtoehto Malmin lentoaseman pelastamiseksi tuholta. Tämäkään ei muuta vaatisi kuin apulaispormestari Sinnemäen omien agendojen kuriin laittamista.

Terveisin Kalevi Kämäräinen

]]>
0 http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/270960-onko-pormestari-vapaavuori-sanojensa-mittainen-mies#comments Journalismi Maan tapa Malmin lentoasema Poliittinen kulttuuri Rautatiet Thu, 07 Mar 2019 10:50:06 +0000 Kalevi Kämäräinen http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/270960-onko-pormestari-vapaavuori-sanojensa-mittainen-mies
Sisämaan yöjunayhteyksistä http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/270628-sisamaan-yojunayhteyksista <p>Työ- ja elinkeinoministeriö asetti Taloustutkimus Oy:n tutkimusjohtaja Pasi Holmin selvittämään yöjunayhteyttä Helsinki &ndash; Kajaani loppuvuodesta 2018. Aikataulu on tiukka, koska valmista pitäisi olla jo maaliskuun puoliväliin mennessä. Lisäksi selvittely on rajattu turhan tiukasti vain yhdelle yhteysvälille. Siksi lähetimme elinkeinoministeri Mika Lintilälle avoimen kirjeen, jossa esitämme yöjunaliikenteen laajempaa selvittämistä.&nbsp; &nbsp;</p><p>Nähdäksemme yöjunien mahdollisimman laaja vaikutusalue korreloi niiden käyttäjämäärien ja vähäisemmän subventiotarpeen kanssa. Siksi valintojen merkitystä havainnollistetaan neljällä eri reitillä aikatauluineen:</p><p>A: Uusikaupunki &ndash; Turku &ndash; Tampere &ndash; Pieksämäki &ndash; Kuopio &ndash; Joensuu/Helsinki &ndash;Tampere &ndash; Pieksämäki &ndash; Kuopio &ndash; Kajaani &ndash; Oulu</p><p>B: Uusikaupunki &ndash; Turku &ndash; Tampere &ndash; Pieksämäki &ndash; Joensuu/Helsinki &ndash; Tampere &ndash; Pieksämäki &ndash; Kuopio &ndash; Kajaani &ndash; Oulu</p><p>C: Uusikaupunki &ndash; Turku &ndash; Tampere &ndash; Pieksämäki &ndash; Kuopio &ndash; Joensuu/Helsinki &ndash;Tampere &ndash; Pieksämäki &ndash; Kuopio &ndash; Kajaani ja &nbsp;</p><p>D: Uusikaupunki &ndash; Turku &ndash; Tampere &ndash; Pieksämäki &ndash; Kuopio &ndash; Kajaani/Helsinki &ndash;Tampere &ndash; Pieksämäki &ndash; Kuopio &ndash; Kajaani.&nbsp;&nbsp;</p><p>Kiinnitämme myös huomiota siihen, että henkilöjunaliikenteen kehittämisesitysten on tapana kilpistyä VR:n kielteiseen asenteeseen, jota ei osata kyseenalaistaa. Siksi korostamme selvitysmiehen kriittisen ajattelun tarvetta. Nykyhetken ongelmien ratkaisemiseksi ei voi myöskään vedota joskus tulevaisuudessa kenties tapahtuvaan kehitykseen kuten Itärataan.</p><p>Eduskuntavaalien alla pitäisi käydä laajemminkin keskustelua henkilöjunaliikenteestä ja VR:n asemasta. Yhtiön on esimerkiksi sallittu romuttaa käyttökelpoista kalustoa, vaikka kaluston hankkimisen tiedetään olevan alalle tulon ongelma. Asiaan puuttumista paheksutaan kuitenkin &rdquo;sosialisoimisena&rdquo;.</p><p>Lähijunat eivät kulje pääkaupunkiseudullakaan VR:n omalla riskillä, mutta jostain syystä tällaisen tuetun liikenteen privilegio on suotu vain Helsingin seudulle ja VR:lle. Mitä järkeä tässäkään on? Radanpito eriytettiin liikennöinnistä jo vuonna 1995, joten usean henkilöjunaoperaattorin salliminen ei voi olla katastrofi vaan kaivattu lopputulos.&nbsp;</p><p>Sattumoisin huomasin myös, että Skotlannissa suunnitellaan yöjunayhteyttä välille Edinburgh &ndash; Thurso (<a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Thurso">väkiluku</a> pyöreästi 8.000 henkilöä). Arvioitu matkustajamäärä on 30.000 eli jotakuinkin sama kuin kirjeessä mainitulla Night Riviera &ndash; yhteydellä. Meillä taas <a href="http://rautatiet.blogspot.com/2010/03/sisamaan-yojunat-selvitettiin-taas.html">sisämaan yöjunissa</a> oli vuonna 2004 111.000 &ndash; 126.000 matkustajaa (<a href="https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/78204/Julkaisuja_9-2010.pdf?sequence=1">s. 54</a>). Kannattaisikin miettiä, mitä todella ovatkaan ne &rdquo;Suomen erityisolosuhteet&rdquo; (<a href="https://www.finunions.org/files/104/4_rautatiepaketti_SAK_arviointia.pdf">s. 1</a>)!</p><p>Kirjeen <a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/pdf/SRM_Sisamaan_yojunakirje_tiedote.pdf">tiedote</a> ja itse <a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/pdf/SRM_Sisamaan_yojunakirje.pdf">kirje</a> <a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/pdf/SRM_Sisamaan_yojunakirje_karttaliite.png">karttaliitteineen</a> on linkkien takana. <a href="https://www.gwr.com/plan-journey/journey-information/on-board/night-riviera-sleeper?fbclid=IwAR1SX46qlqLAN4C2Opz8lwJCVFno-KmgqiziQu-6YS2PMLvVvFMyAlu66_U">Night Riviera</a> -yhteyteen voi myös <a href="https://www.traveloffpath.com/gwr-night-riviera-sleeper-train-london-to-penzan-ce/?fbclid=IwAR3vycxoYQU8N551fLi2RHuhfUMN5jDEzSqXsKMjb0mxK0RcOQcB5uqybg0">tutustua</a> linkkien <a href="https://www.youtube.com/watch?v=-6wYd7IbhnI&amp;t=101s&amp;fbclid=IwAR2Z-5BT7Pd3xc_Xj-YX8w3mz_TCF7Jax2wY8zLPK7zmX0Ufzc3PkClFMP0">kautta</a>.&nbsp;&nbsp;</p><p>Terveisin Kalevi Kämäräinen</p><p><a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/">www.rautatiematkustajat.fi</a></p><p><a href="http://www.facebook.com/pages/Rautatiematkustajat/158345494253217">http://www.facebook.com/pages/Rautatiematkustajat/158345494253217</a></p><p><a href="http://www.facebook.com/groups/108232592543581/">http://www.facebook.com/groups/108232592543581/</a></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Työ- ja elinkeinoministeriö asetti Taloustutkimus Oy:n tutkimusjohtaja Pasi Holmin selvittämään yöjunayhteyttä Helsinki – Kajaani loppuvuodesta 2018. Aikataulu on tiukka, koska valmista pitäisi olla jo maaliskuun puoliväliin mennessä. Lisäksi selvittely on rajattu turhan tiukasti vain yhdelle yhteysvälille. Siksi lähetimme elinkeinoministeri Mika Lintilälle avoimen kirjeen, jossa esitämme yöjunaliikenteen laajempaa selvittämistä.   

Nähdäksemme yöjunien mahdollisimman laaja vaikutusalue korreloi niiden käyttäjämäärien ja vähäisemmän subventiotarpeen kanssa. Siksi valintojen merkitystä havainnollistetaan neljällä eri reitillä aikatauluineen:

A: Uusikaupunki – Turku – Tampere – Pieksämäki – Kuopio – Joensuu/Helsinki –Tampere – Pieksämäki – Kuopio – Kajaani – Oulu

B: Uusikaupunki – Turku – Tampere – Pieksämäki – Joensuu/Helsinki – Tampere – Pieksämäki – Kuopio – Kajaani – Oulu

C: Uusikaupunki – Turku – Tampere – Pieksämäki – Kuopio – Joensuu/Helsinki –Tampere – Pieksämäki – Kuopio – Kajaani ja  

D: Uusikaupunki – Turku – Tampere – Pieksämäki – Kuopio – Kajaani/Helsinki –Tampere – Pieksämäki – Kuopio – Kajaani.  

Kiinnitämme myös huomiota siihen, että henkilöjunaliikenteen kehittämisesitysten on tapana kilpistyä VR:n kielteiseen asenteeseen, jota ei osata kyseenalaistaa. Siksi korostamme selvitysmiehen kriittisen ajattelun tarvetta. Nykyhetken ongelmien ratkaisemiseksi ei voi myöskään vedota joskus tulevaisuudessa kenties tapahtuvaan kehitykseen kuten Itärataan.

Eduskuntavaalien alla pitäisi käydä laajemminkin keskustelua henkilöjunaliikenteestä ja VR:n asemasta. Yhtiön on esimerkiksi sallittu romuttaa käyttökelpoista kalustoa, vaikka kaluston hankkimisen tiedetään olevan alalle tulon ongelma. Asiaan puuttumista paheksutaan kuitenkin ”sosialisoimisena”.

Lähijunat eivät kulje pääkaupunkiseudullakaan VR:n omalla riskillä, mutta jostain syystä tällaisen tuetun liikenteen privilegio on suotu vain Helsingin seudulle ja VR:lle. Mitä järkeä tässäkään on? Radanpito eriytettiin liikennöinnistä jo vuonna 1995, joten usean henkilöjunaoperaattorin salliminen ei voi olla katastrofi vaan kaivattu lopputulos. 

Sattumoisin huomasin myös, että Skotlannissa suunnitellaan yöjunayhteyttä välille Edinburgh – Thurso (väkiluku pyöreästi 8.000 henkilöä). Arvioitu matkustajamäärä on 30.000 eli jotakuinkin sama kuin kirjeessä mainitulla Night Riviera – yhteydellä. Meillä taas sisämaan yöjunissa oli vuonna 2004 111.000 – 126.000 matkustajaa (s. 54). Kannattaisikin miettiä, mitä todella ovatkaan ne ”Suomen erityisolosuhteet” (s. 1)!

Kirjeen tiedote ja itse kirje karttaliitteineen on linkkien takana. Night Riviera -yhteyteen voi myös tutustua linkkien kautta.  

Terveisin Kalevi Kämäräinen

www.rautatiematkustajat.fi

http://www.facebook.com/pages/Rautatiematkustajat/158345494253217

http://www.facebook.com/groups/108232592543581/

]]>
2 http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/270628-sisamaan-yojunayhteyksista#comments Liikennepolitiikka Maan tapa Poliittinen kulttuuri Rautatiet Yöjunat Sat, 02 Mar 2019 12:42:58 +0000 Kalevi Kämäräinen http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/270628-sisamaan-yojunayhteyksista
Helsingin Sanomat ja kriittinen journalismi http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/268715-helsingin-sanomat-ja-kriittinen-journalismi <p><strong><u>1. Helsingin Sanomien tuoreita Pisara-rataa koskevia uutisia</u></strong></p><p>Helsingin Sanomat julkaisi <a href="https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000005976903.html">25.1. uutisen</a> &rdquo;Miljardien rautatietunneli Pasilasta lentoaseman ali Keravalle ottaa askeleen eteenpäin &ndash; Helsinki, Vantaa ja Tampere ovat perustamassa yhtiön hanketta varten&rdquo;. Toimittaja Marja Salomaan kirjoittama juttu käsittelee myös Pisara-rataa:</p><p>&rdquo;Helsingin seudun liikenteen (HSL) toimitusjohtaja <a href="https://www.hs.fi/haku/?query=suvi+rihtniemi">Suvi Rihtniemi</a> pitää erinomaisena sitä, että ratahankkeita vauhditetaan eri tavoin myös kaupunkien hankeyhtiön avulla.</p><p>&rdquo;Jotta Lentorata olisi toimiva, se edellyttää lisäkapasiteettia kaikkein ruuhkaisimmalle osuudelle Pasilan aseman ja päärautatieaseman välissä. Ratkaisu tähän on Pisara&rdquo;, Rihtniemi sanoo.</p><p><a href="https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000005887578.html">Pisararata</a> on noin 1,3 miljardin euron arvoinen lähiliikenteen junarata Helsingin kantakaupungin alla. Pisararadan yleissuunnitelma, ympäristövaikutusten arviointi ja asemakaava on hyväksytty jo vuosia sitten, mutta valtion rahoitusosuudelle ei ole ollut enemmistön kannatusta eduskunnassa.</p><p><strong>Pasilan </strong>aseman mittavat rakennushankkeet täyttävät Pasilan pohjoispuolisen ratapihan niin, etteivät kaukojunat enää edes pystyisi kääntymään siellä.</p><p>Pasilaan päättyvää matkustajaliikennettä ei ole Helsingin seudulla pidetty järkevänä ratkaisuna tilanteessa, jossa suuri osa matkustajista pyrkii Helsingin keskustaan.&rdquo;</p><p>Uutista edelsi kaksi päivää aiemmin toisen toimittajan kirjoitus Helsingin kaupungin lobbaamisesta seuraavaan hallitusohjelmaan. Siitä <a href="https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000005974632.html?fbclid=IwAR2qHdgwY3msuKW4Pw03-8SIirRYUSUDnGMYKlFmgZt6lrYqjDze3Ck6HcQ">ilmenee</a>, että kaupunginvaltuustossa SDP:n ryhmänjohtaja Eveliina Heinäluoma ja Vihreiden Kaisa Hernberg haluavat Pisara-radan (vihreät ovat myös ottaneet hankkeen&nbsp;<a href="https://www.vihreat.fi/artikkeli/2018/12/suomi-raiteille">eduskuntavaaliohjelmaansa</a>). &nbsp;Kokoomuksen Daniel Sazonovin omassa lausumassa ei näy sanaa &rdquo;Pisara&rdquo;, mutta toimittajan johtopäätöksen mukaan hänkin korostaa ratahankkeen tärkeyttä.</p><p><strong><u>2. Kirjeenvaihtoa lehden toimittajan kanssa</u></strong></p><p>Salomaan uutisen johdosta lähetin hänelle viestin:</p><p>&rdquo;Ei ole tullut mieleen kyseenalaistaa tuota Pisara-hokemaa, radan vaihtoehtoja kun ei ole koskaan avoimesti selvitetty (ja vieläkin ehtisi). Ratahankkeen hyväksyminen nimittäin tarkoittaisi huonon liikennesuunnittelun ja veronmaksajien rahojen tuhlaamisen hyväksymistä vastedeskin.</p><p><u><a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263346-pisara-rata-ja-klubi-askin-kansi" target="_blank">http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263346-pisara-rata-ja-klubi-askin-kansi</a></u></p><p>Joskus sentään Hesarikin antoi tilaa Pisara-kritiikille, mutta siitä on jo kauan aikaa.</p><p><u><a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/Hesari20_04_2011.pdf" target="_blank">http://www.rautatiematkustajat.fi/Hesari20_04_2011.pdf</a></u>&rdquo;</p><p>Vastauksessaan Salomaa ensinnäkin jättää huomiotta, että Helsingin Sanomien vuoden 2011 jutussa hanketta arvostelevat muutkin kuin minä. Hän tuntuu myös uskovan suusanallisia selittelyitä enemmän kuin asiakirjojen tietoja. Lisäksi Salomaa ottaa omaksi päänvaivakseen keksiä Pisaralle vaihtoehto tässä kuitenkaan onnistumatta:</p><p>&rdquo;Tiedän kantasi. Seuraan joukkoliikennefoorumia.</p><p>Mutta kun suuri joukko alan toimijoita ja liikenneasiantuntijoita toistuvasti sanoo ja monisanaisesti perustelee, että ratkaisu on Pisara, sitä on vaikea dissata.</p><p>En näe, miten Helsingin ratapihalle saataisiin merkittävää lisäkapasiteettia ilman Pisaraa. Triplan ja Ilmalan nykyinen rakentamisen sulkee pois sen vaihtoehdon, että osa junista kääntyisi Pasilassa.</p><p>Jos tehdään Lentorata ilman Pisaraa, siirretään käytännössä Järvenpään eteläpuolista liikennettä kulkemaan kentän kautta. Lisäkapasiteettia ei olennaisesti synny.</p><p>Tietysti, jos edustaa sitä kantaa, että ihmiset eivät halua matkustaa Helsingin keskustaan, tämä keskustelu on hyödytön.&rdquo;</p><p>Viestittely jatkui vielä joitakin kertoja lähinnä paikallaan polkemalla. Lisähöysteenä voin todeta, että Salomaa tietää väitteestään huolimatta huonosti Pisara-kantani:</p><p>&rdquo;Rautatiematkustajan kannalta lienee Helsingissäkin tärkeintä se, että kiskoilla pääsee keskustaan asti kuten linja-autoilla, joiden maanalainen keskusasema sijaitsee varsin lähellä Helsingin rautatieasemaa. Toissijaista taas lienee se, että kiskot näkyvät keskustaan asti. Lähestyn aihetta tästä näkökulmasta esittämällä vaihtoehdon, josta saa luotua <a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/193943-toisenlainen-pisara-visio">useita variaatioita</a>.&rdquo;</p><p><strong><u>3. Pisara-radan kritiikistä</u></strong></p><p>Pisara-kriittisiä tahoja siis on ja heidän joukossaan myös toimittajia. <a href="https://www.linkedin.com/in/timo-pekka-heima-b324a1103/?originalSubdomain=fi">Timo-Pekka Heima</a>n kirjoitus &rdquo;<a href="http://www.sivuraiteella.com/pisara-radalle-olisi-halvempiakin-vaihtoehtoja-ainakin-aluksi/">Pisara-radalle olisi halvempiakin vaihtoehtoja, ainakin aluksi</a>&rdquo; ajoittuu alkuvuoteen 2015, jolloin silloinen hallitus <a href="https://www.vantaansanomat.fi/artikkeli/268378-pisararata-tipahti-raiteiltaan-hurja-twiittailu-leimahti">jäädytti radan rahoituksen</a> (siteeraan kirjoitusta vain osittain, mutta suosittelen sen lukemista kokonaisuudessaan):</p><p>&rdquo;Pisarasta käyty keskustelu on myös edennyt suomalaisittain haukotuttavan tuttua rataa: joku saa päähänsä, että iso ja kallis hanke (Pisara) ratkaisee ongelman (Helsingin ratapihan ahtauden ja junien myöhästelyn).</p><p>Sen jälkeen asiaa ajetaan jääräpäisesti miettimättä halvempia ja helpompia vaihtoehtoja (esim. turvalaitteiden päivitys lyhyemmille vuoroväleille, junakokoonpanojen muutokset), kunnes se joko tökkää tai hyväksytään. Kun tökkää, maakuntien poliitikot kiirehtivät muistuttamaan kuinka heidän maakunnassaan olisi uusille siltarummuille tarvetta, ja hanketta kannattaneet (tässä tapauksessa vihreät) kiukuttelevat miettimättä, että yhden jättihankkeen sijaan rahaa olisi voinut ajaa johonkin kannattavampaan ja pienempään hankkeeseen. Jättihankkeiden yleistä kannattavuutta mietittiin myös&nbsp;<a href="http://www.taloussanomat.fi/kotimaa/2015/02/25/tunnelirahat-katoavat-kankkulan-kaivoon/20152424/12">Taloussanomissa</a>.</p><p>- - -</p><p>Monia muitakin keinoja varmasti on, jos on vain halua etsiä muunkinlaisia ratkaisuja. Pisarasta tulee ehkä sellainen tuntu, että Helsingin poliitikot haluavat näyttää maakuntalaisille valtaansa hommaamalla maahansa isomman siltarummun kuin mitä maakuntiin on saatu.&rdquo;</p><p>Myöhemmin samana vuonna Hufvudstadsbladetin toimittaja <a href="https://www.linkedin.com/in/tommy-pohjola-589abb10/?originalSubdomain=fi">Tommy Pohjola</a> tarttui asiaan EU:n evättyä Brysselistä haetut rakentamisrahat (&rdquo;<a href="https://helsinginmetro.wordpress.com/2015/07/12/bryssel-rakentakaa-keskenanne/">Bryssel: rakentakaa keskenänne</a>&rdquo;):</p><p>&rdquo;Pisara voi olla hyvä hanke. Mutta projektin toteutuminen on vaarannettu oudon poukkoilevilla selvityksillä ja, kun mikään muu ei ole auttanut, viittauksilla ei-julkisiin taustakeskusteluihin joiden sisällöstä tunnelijunan maksajille kerrotaan se, että uskokaa nyt, kyllä se kannattaa.&rdquo;</p><p>- - -</p><p><a href="https://helsinginmetro.wordpress.com/2015/07/09/bryssel-sanoo-ei-pisaralle/comment-page-1/#comment-1197">Huuhaaksikin mielletyllä</a>&nbsp;radalla on nyt siis sekä Helsingin&nbsp;<a href="http://www.hel.fi/www/uutiset/fi/kaupunginkanslia/pisararadan-asemakaavamuutos-hyvaksytty">kaupunginvaltuuston vahvistama kaav</a>a että 16,3 miljoonaa euroa rahaa poltettavaksi yhdessä eräiden muiden raidehankkeiden&nbsp;<em>suunnitteluun</em>.&nbsp;<strong>Pisaran rakentamiseen Bryssel ei anna senttiäkään</strong>, toteavat että kiva rata mutta tehkää ihan vaan tykönänne.</p><p>- - -</p><p>Pisarasta käydyn juupaseipästelyn varjoon on jäänyt oikeuskansleri Jaakko Jonkan&nbsp;<a href="http://www.okv.fi/media/uploads/ratkaisut/ratkaisut_2014/okv_4_50_2011.pdf">vakavat torut.</a>&nbsp;Jonkka totesi vuosi sitten, että eduskunta tekee vaillinaisin pohjatiedoin päätöksiä isoista liikennehankkeista. Tietääkseni yksikään kansanedustaja ei ole oma-aloitteisesti tuonut tätä asiaa julkiseen keskusteluun eikä mediakaan tuosta ole otsikoita repinyt. Pisarasta ja muista raideliikennehankkeista&nbsp;<a href="http://anteroalku.blogspot.fi/2015/07/radoista-asuntoja-vai-asunnoille-ratoja.html?m=1">kohkaavia sen sijaan riittää pääkirjoitussivuja</a>&nbsp;myöten, kenties luullen että ei ruusuisia väitteitä kukaan kuitenkaan tarkista ja jos tarkistaakin niin juna meni jo.</p><p>Eli jos hanke, vaikkapa Pisara, todella on kannattava ja kaikin puolin hyvä niin eikö ne alustavatkin selvitykset voisi tehdä oikein eikä arvaamalla?&rdquo;</p><p>Tuoreempaa kritiikkiä edustaa Sanomalehti Karjalaisen toimittaja Timo Riistaniemi joulukuussa 2018 (&rdquo;<a href="https://www.karjalainen.fi/uutiset/uutis-alueet/kotimaa/item/202784">Pyyhkikää Pisara jo äkkiä pois pöydältä</a>&rdquo;). Hän mainitsee muun muassa radan kalleuden ja paisuvan budjetin. Lisäksi hän kyseenalaistaa hoetun mantran:</p><p><strong>&rdquo;Raideliikenteen</strong>&nbsp;tulppa ei ole Helsingin ratapihalla vaan Pasilassa. Helsingin asemalla on 19 raidetta. Niiden yhteenlaskettu kapasiteetti on 182 junaa tulevaa tai lähtevää tunnissa eli suurempi kuin Pasilan. Pasilan läpi saadaan 152 junavuoroa tunnissa. Perjantaina, ruuhka-aikaan, kapasiteetista on käytössä alle puolet.&rdquo;</p><p><strong><u>4. Lopuksi: Helsingin Sanomien kritiikittömyyden kritiikkiä</u></strong></p><p>Toimittajien tekemisiä voi tarkastella muun muassa Journalistin ohjeiden <a href="https://journalistiliitto.fi/fi/pelisaannot/journalistin-ohjeet/">12-kohdan valossa</a>:</p><p>&rdquo;Tietolähteisiin on suhtauduttava kriittisesti. Erityisen tärkeää se on kiistanalaisissa asioissa, koska tietolähteellä voi olla hyötymis- tai vahingoittamistarkoitus.&rdquo;</p><p><a href="http://www.kaupunkiliikenne.net/Helsinki/pisara.html">Pisara-radan</a> heikkenevä h/k-suhde, kallistuva hinta, vaihtoehdoton suunnitteluprosessi ja oikeuskanslerin liikennehankkeita koskeva sapiska ovat asiakirjoista löytyviä faktoja. Toimittaja Salomaa puolestaan on jutussaan kritiikistä tietoisena kuitenkin turvautunut tyyliin &rdquo;ei-julkiset taustakeskustelut joiden sisällöstä tunnelijunan maksajille kerrotaan se, että uskokaa nyt, kyllä se kannattaa&rdquo;.&nbsp;&nbsp;</p><p>Yllätyin ja ihmettelin Salomaan antautumista poteroissa pysyvään ajatustenvaihtoon. Ehkäpä hän haluaakin välillisesti viestittää toimittajan vapauden olevan Helsingin Sanomissa selkeästi suitsittu; lehden Pisara-lobbaushan on <a href="https://www.hs.fi/paakirjoitukset/art-2000005670881.html">paalutettu</a> näkyvästi <a href="https://www.hs.fi/paakirjoitukset/art-2000005876888.html">pääkirjoituksiin</a>. Siitä huolimatta radan vaihtoehtoja ehtisi vielä tutkia AVOIMESTI suuren (ja sivistyneen) maailman tyyliin (<a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/Pisaralausunto_LIO_15_2014_vp.pdf">s. 8/9</a>) siten, että virkamiehet selvittelevät ja päättäjät ratkaisevat selvitysten perusteella.</p><p>Terveisin Kalevi Kämäräinen</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> 1. Helsingin Sanomien tuoreita Pisara-rataa koskevia uutisia

Helsingin Sanomat julkaisi 25.1. uutisen ”Miljardien rautatietunneli Pasilasta lentoaseman ali Keravalle ottaa askeleen eteenpäin – Helsinki, Vantaa ja Tampere ovat perustamassa yhtiön hanketta varten”. Toimittaja Marja Salomaan kirjoittama juttu käsittelee myös Pisara-rataa:

”Helsingin seudun liikenteen (HSL) toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi pitää erinomaisena sitä, että ratahankkeita vauhditetaan eri tavoin myös kaupunkien hankeyhtiön avulla.

”Jotta Lentorata olisi toimiva, se edellyttää lisäkapasiteettia kaikkein ruuhkaisimmalle osuudelle Pasilan aseman ja päärautatieaseman välissä. Ratkaisu tähän on Pisara”, Rihtniemi sanoo.

Pisararata on noin 1,3 miljardin euron arvoinen lähiliikenteen junarata Helsingin kantakaupungin alla. Pisararadan yleissuunnitelma, ympäristövaikutusten arviointi ja asemakaava on hyväksytty jo vuosia sitten, mutta valtion rahoitusosuudelle ei ole ollut enemmistön kannatusta eduskunnassa.

Pasilan aseman mittavat rakennushankkeet täyttävät Pasilan pohjoispuolisen ratapihan niin, etteivät kaukojunat enää edes pystyisi kääntymään siellä.

Pasilaan päättyvää matkustajaliikennettä ei ole Helsingin seudulla pidetty järkevänä ratkaisuna tilanteessa, jossa suuri osa matkustajista pyrkii Helsingin keskustaan.”

Uutista edelsi kaksi päivää aiemmin toisen toimittajan kirjoitus Helsingin kaupungin lobbaamisesta seuraavaan hallitusohjelmaan. Siitä ilmenee, että kaupunginvaltuustossa SDP:n ryhmänjohtaja Eveliina Heinäluoma ja Vihreiden Kaisa Hernberg haluavat Pisara-radan (vihreät ovat myös ottaneet hankkeen eduskuntavaaliohjelmaansa).  Kokoomuksen Daniel Sazonovin omassa lausumassa ei näy sanaa ”Pisara”, mutta toimittajan johtopäätöksen mukaan hänkin korostaa ratahankkeen tärkeyttä.

2. Kirjeenvaihtoa lehden toimittajan kanssa

Salomaan uutisen johdosta lähetin hänelle viestin:

”Ei ole tullut mieleen kyseenalaistaa tuota Pisara-hokemaa, radan vaihtoehtoja kun ei ole koskaan avoimesti selvitetty (ja vieläkin ehtisi). Ratahankkeen hyväksyminen nimittäin tarkoittaisi huonon liikennesuunnittelun ja veronmaksajien rahojen tuhlaamisen hyväksymistä vastedeskin.

http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263346-pisara-rata-ja-klubi-askin-kansi

Joskus sentään Hesarikin antoi tilaa Pisara-kritiikille, mutta siitä on jo kauan aikaa.

http://www.rautatiematkustajat.fi/Hesari20_04_2011.pdf

Vastauksessaan Salomaa ensinnäkin jättää huomiotta, että Helsingin Sanomien vuoden 2011 jutussa hanketta arvostelevat muutkin kuin minä. Hän tuntuu myös uskovan suusanallisia selittelyitä enemmän kuin asiakirjojen tietoja. Lisäksi Salomaa ottaa omaksi päänvaivakseen keksiä Pisaralle vaihtoehto tässä kuitenkaan onnistumatta:

”Tiedän kantasi. Seuraan joukkoliikennefoorumia.

Mutta kun suuri joukko alan toimijoita ja liikenneasiantuntijoita toistuvasti sanoo ja monisanaisesti perustelee, että ratkaisu on Pisara, sitä on vaikea dissata.

En näe, miten Helsingin ratapihalle saataisiin merkittävää lisäkapasiteettia ilman Pisaraa. Triplan ja Ilmalan nykyinen rakentamisen sulkee pois sen vaihtoehdon, että osa junista kääntyisi Pasilassa.

Jos tehdään Lentorata ilman Pisaraa, siirretään käytännössä Järvenpään eteläpuolista liikennettä kulkemaan kentän kautta. Lisäkapasiteettia ei olennaisesti synny.

Tietysti, jos edustaa sitä kantaa, että ihmiset eivät halua matkustaa Helsingin keskustaan, tämä keskustelu on hyödytön.”

Viestittely jatkui vielä joitakin kertoja lähinnä paikallaan polkemalla. Lisähöysteenä voin todeta, että Salomaa tietää väitteestään huolimatta huonosti Pisara-kantani:

”Rautatiematkustajan kannalta lienee Helsingissäkin tärkeintä se, että kiskoilla pääsee keskustaan asti kuten linja-autoilla, joiden maanalainen keskusasema sijaitsee varsin lähellä Helsingin rautatieasemaa. Toissijaista taas lienee se, että kiskot näkyvät keskustaan asti. Lähestyn aihetta tästä näkökulmasta esittämällä vaihtoehdon, josta saa luotua useita variaatioita.”

3. Pisara-radan kritiikistä

Pisara-kriittisiä tahoja siis on ja heidän joukossaan myös toimittajia. Timo-Pekka Heiman kirjoitus ”Pisara-radalle olisi halvempiakin vaihtoehtoja, ainakin aluksi” ajoittuu alkuvuoteen 2015, jolloin silloinen hallitus jäädytti radan rahoituksen (siteeraan kirjoitusta vain osittain, mutta suosittelen sen lukemista kokonaisuudessaan):

”Pisarasta käyty keskustelu on myös edennyt suomalaisittain haukotuttavan tuttua rataa: joku saa päähänsä, että iso ja kallis hanke (Pisara) ratkaisee ongelman (Helsingin ratapihan ahtauden ja junien myöhästelyn).

Sen jälkeen asiaa ajetaan jääräpäisesti miettimättä halvempia ja helpompia vaihtoehtoja (esim. turvalaitteiden päivitys lyhyemmille vuoroväleille, junakokoonpanojen muutokset), kunnes se joko tökkää tai hyväksytään. Kun tökkää, maakuntien poliitikot kiirehtivät muistuttamaan kuinka heidän maakunnassaan olisi uusille siltarummuille tarvetta, ja hanketta kannattaneet (tässä tapauksessa vihreät) kiukuttelevat miettimättä, että yhden jättihankkeen sijaan rahaa olisi voinut ajaa johonkin kannattavampaan ja pienempään hankkeeseen. Jättihankkeiden yleistä kannattavuutta mietittiin myös Taloussanomissa.

- - -

Monia muitakin keinoja varmasti on, jos on vain halua etsiä muunkinlaisia ratkaisuja. Pisarasta tulee ehkä sellainen tuntu, että Helsingin poliitikot haluavat näyttää maakuntalaisille valtaansa hommaamalla maahansa isomman siltarummun kuin mitä maakuntiin on saatu.”

Myöhemmin samana vuonna Hufvudstadsbladetin toimittaja Tommy Pohjola tarttui asiaan EU:n evättyä Brysselistä haetut rakentamisrahat (”Bryssel: rakentakaa keskenänne”):

”Pisara voi olla hyvä hanke. Mutta projektin toteutuminen on vaarannettu oudon poukkoilevilla selvityksillä ja, kun mikään muu ei ole auttanut, viittauksilla ei-julkisiin taustakeskusteluihin joiden sisällöstä tunnelijunan maksajille kerrotaan se, että uskokaa nyt, kyllä se kannattaa.”

- - -

Huuhaaksikin mielletyllä radalla on nyt siis sekä Helsingin kaupunginvaltuuston vahvistama kaava että 16,3 miljoonaa euroa rahaa poltettavaksi yhdessä eräiden muiden raidehankkeiden suunnitteluunPisaran rakentamiseen Bryssel ei anna senttiäkään, toteavat että kiva rata mutta tehkää ihan vaan tykönänne.

- - -

Pisarasta käydyn juupaseipästelyn varjoon on jäänyt oikeuskansleri Jaakko Jonkan vakavat torut. Jonkka totesi vuosi sitten, että eduskunta tekee vaillinaisin pohjatiedoin päätöksiä isoista liikennehankkeista. Tietääkseni yksikään kansanedustaja ei ole oma-aloitteisesti tuonut tätä asiaa julkiseen keskusteluun eikä mediakaan tuosta ole otsikoita repinyt. Pisarasta ja muista raideliikennehankkeista kohkaavia sen sijaan riittää pääkirjoitussivuja myöten, kenties luullen että ei ruusuisia väitteitä kukaan kuitenkaan tarkista ja jos tarkistaakin niin juna meni jo.

Eli jos hanke, vaikkapa Pisara, todella on kannattava ja kaikin puolin hyvä niin eikö ne alustavatkin selvitykset voisi tehdä oikein eikä arvaamalla?”

Tuoreempaa kritiikkiä edustaa Sanomalehti Karjalaisen toimittaja Timo Riistaniemi joulukuussa 2018 (”Pyyhkikää Pisara jo äkkiä pois pöydältä”). Hän mainitsee muun muassa radan kalleuden ja paisuvan budjetin. Lisäksi hän kyseenalaistaa hoetun mantran:

”Raideliikenteen tulppa ei ole Helsingin ratapihalla vaan Pasilassa. Helsingin asemalla on 19 raidetta. Niiden yhteenlaskettu kapasiteetti on 182 junaa tulevaa tai lähtevää tunnissa eli suurempi kuin Pasilan. Pasilan läpi saadaan 152 junavuoroa tunnissa. Perjantaina, ruuhka-aikaan, kapasiteetista on käytössä alle puolet.”

4. Lopuksi: Helsingin Sanomien kritiikittömyyden kritiikkiä

Toimittajien tekemisiä voi tarkastella muun muassa Journalistin ohjeiden 12-kohdan valossa:

”Tietolähteisiin on suhtauduttava kriittisesti. Erityisen tärkeää se on kiistanalaisissa asioissa, koska tietolähteellä voi olla hyötymis- tai vahingoittamistarkoitus.”

Pisara-radan heikkenevä h/k-suhde, kallistuva hinta, vaihtoehdoton suunnitteluprosessi ja oikeuskanslerin liikennehankkeita koskeva sapiska ovat asiakirjoista löytyviä faktoja. Toimittaja Salomaa puolestaan on jutussaan kritiikistä tietoisena kuitenkin turvautunut tyyliin ”ei-julkiset taustakeskustelut joiden sisällöstä tunnelijunan maksajille kerrotaan se, että uskokaa nyt, kyllä se kannattaa”.  

Yllätyin ja ihmettelin Salomaan antautumista poteroissa pysyvään ajatustenvaihtoon. Ehkäpä hän haluaakin välillisesti viestittää toimittajan vapauden olevan Helsingin Sanomissa selkeästi suitsittu; lehden Pisara-lobbaushan on paalutettu näkyvästi pääkirjoituksiin. Siitä huolimatta radan vaihtoehtoja ehtisi vielä tutkia AVOIMESTI suuren (ja sivistyneen) maailman tyyliin (s. 8/9) siten, että virkamiehet selvittelevät ja päättäjät ratkaisevat selvitysten perusteella.

Terveisin Kalevi Kämäräinen

]]>
3 http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/268715-helsingin-sanomat-ja-kriittinen-journalismi#comments Journalismi Maan tapa Poliittinen kulttuuri Rautatiet Tiedonvälitys Wed, 30 Jan 2019 18:59:03 +0000 Kalevi Kämäräinen http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/268715-helsingin-sanomat-ja-kriittinen-journalismi
Suomalaiset ja espanjalaiset erityisolosuhteet http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/265477-suomalaiset-ja-espanjalaiset-erityisolosuhteet <p>Espanjaa ja Suomea yhdistää (keskieurooppalaisesta) standardista 1.435 millimetriä poikkeava raideleveys. Espanjan 1.668 millimetriä<a href="#_edn1" name="_ednref1" title="">[i]</a> eroaa standardista 233 milliä, kun taas suomalainen 1.524 millimetriä on 89 milliä leveämpi ja 144 milliä iberialaista kapeampi. Entisten IVY-maiden 1.520 millimetriä<a href="#_edn2" name="_ednref2" title="">[ii]</a> poikkeaa taas meikäläisestä nykyään neljä milliä.</p><p>Poikkeama tuo muassaan ongelmia. Niistä kertoo Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi:</p><p>&rdquo;Suomen sisäinen tavaraliikenne avautui kilpailulle vuonna 2007. Fenniarail Oy aloitti ensimmäisenä VR-Yhtymän kilpailijana säännöllisen tavarajunaliikenteen kuitenkin vasta vuonna 2016. Keskeisenä syynä kilpailun hitaaseen käynnistymiseen on pidetty juuri rautatiekaluston heikkoa saatavuutta. Kotimaassa sekä veturi- että vaunukalusto ovat lähes kokonaisuudessaan VR-Yhtymän omistuksessa. Suomessa ei ole toimivia rautatiekaluston markkinoita eikä ulkomaisilla kaluston toimittajilla ole valmiina valikoimissaan kalustoa, joka sopisi Suomen 1524 mm raideleveydelle ja täyttäisi Suomessa sovellettavat normit. Suomen raideleveydelle sopivaa ja EU-vaatimukset täyttävää kalustoa on mahdollista saada valmistajilta tilaamalla, mutta pienissä tilauserissä kalustoyksiköiden hinta muodostuu korkeaksi ja kaluston toimitusajat ovat pitkät.</p><p>Kaluston heikkoa saatavuutta käsittelevässä keskustelussa veturien saatavuus on usein nostettu keskeiseksi haasteeksi. Vähintään yhtä merkittävänä haasteena voidaan pitää myös vaunujen heikkoa saatavuutta. Vaunujen hankinta voi muodostaa rautatieyritykselle vetureihin nähden moninkertaisen kuluerän, mikäli rautatieyritys ostaa vaunut. Suomen ja Venäjän välisessä yhdysliikenteessä vaunujen saatavuus ei rajoita kilpailun syntymistä, koska yhdysliikennöinti tapahtuu venäläisomistuksessa olevilla vaunuilla.</p><p>Kaluston saatavuuteen liittyvät haasteet riippuvat myös muista Suomen rautatiemarkkinoiden ominaispiirteistä. Suomen rautateiden kuljetusmarkkinat ovat suhteellisen pienet ja merkittäviä rautatiekuljetuksia tarvitsevia teollisuusyrityksiä on melko vähän. Kuljetustarpeet saattavat myös muuttua suhteellisen nopeasti, mikä asettaa haasteita kuljetuksiin sopivan vaunukaluston hankkimiselle. Kaluston hankinnan lisäksi keskeisinä haasteina markkinoille tulossa Suomessa on pidetty etenkin palveluihin (esimerkiksi varikot ja huoltopisteet) pääsyn vaikeutta. Muina markkinoilletulon esteinä on pidetty mm. pitkään markkinoilletuloaikaan, henkilöstön hankintaan ja ratakapasiteetin riittävyyteen liittyviä haasteita.&rdquo;<a href="#_edn3" name="_ednref3" title="">[iii]</a></p><p>Vaikka päättäjätkin yleisesti tunnustavat raideleveyden &rdquo;haasteet&rdquo;, VR:n on perinteisesti sallittu romuttaa vähänkin käytettyä kalustoaan<a href="#_edn4" name="_ednref4" title="">[iv]</a>, koska kunnostaminen<a href="#_edn5" name="_ednref5" title="">[v]</a> ei ole &rdquo;järkevää&rdquo;<a href="#_edn6" name="_ednref6" title="">[vi]</a>. Näitä VR:n totuuksia on pahimmillaan &rdquo;toitotellut&rdquo; liikenneministeri VR:n kypärä päässään VR:n konepajalla<a href="#_edn7" name="_ednref7" title="">[vii]</a>. Harvaan päähän on pälkähtänyt se &rdquo;erikoisuus&rdquo;, että VR:lle on &rdquo;järkevää&rdquo; myydä heppoista autokalustoa eniten tarjoavalle<a href="#_edn8" name="_ednref8" title="">[viii]</a>.&nbsp;</p><p>Suomen valtion ikioma byrokratiakin on lisännyt &rdquo;haasteita&rdquo;. Kilpailuvirasto &rdquo;työnsi kivirekeään&rdquo; lopulta niin hitaasti, että Fenniarail (Proxion Train Oy -nimisenä) peruutti tekemänsä VR:n määräävää markkina-asemaa<a href="#_edn9" name="_ednref9" title="">[ix]</a> koskevan kantelun<a href="#_edn10" name="_ednref10" title="">[x]</a>. Kotimaisen sijaan yhtiö osti tsekkiläisen yrityksen<a href="#_edn11" name="_ednref11" title="">[xi]</a> entisestä itäblokin<a href="#_edn12" name="_ednref12" title="">[xii]</a> kalustosta<a href="#_edn13" name="_ednref13" title="">[xiii]</a> modernisoimia vetureita<a href="#_edn14" name="_ednref14" title="">[xiv]</a> ja vuokrasi meikäläisiä<a href="#_edn15" name="_ednref15" title="">[xv]</a> pienempiä<a href="#_edn16" name="_ednref16" title="">[xvi]</a> vaunuja kansainväliseltä yhtiöltä<a href="#_edn17" name="_ednref17" title="">[xvii]</a>.</p><p>Espanjassa toimitaan toisin. VR Groupia<a href="#_edn18" name="_ednref18" title="">[xviii]</a> vastaava RENFE<a href="#_edn19" name="_ednref19" title="">[xix]</a> myi äskettäin<a href="#_edn20" name="_ednref20" title="">[xx]</a> 71 veturia<a href="#_edn21" name="_ednref21" title="">[xxi]</a> ja lähes 1.500 vaunua<a href="#_edn22" name="_ednref22" title="">[xxii]</a> tarjousten perusteella<a href="#_edn23" name="_ednref23" title="">[xxiii]</a>. Koska ostajan pitää<a href="#_edn24" name="_ednref24" title="">[xxiv]</a>&nbsp; lähinnä maksaa kauppahinta<a href="#_edn25" name="_ednref25" title="">[xxv]</a>, kalusto voi pysyä kotimaassaan<a href="#_edn26" name="_ednref26" title="">[xxvi]</a>. Iberialaista<a href="#_edn27" name="_ednref27" title="">[xxvii]</a> kalustoa<a href="#_edn28" name="_ednref28" title="">[xxviii]</a> on tosin ennenkin myyty Etelä-Amerikkaan raideleveydestä<a href="#_edn29" name="_ednref29" title="">[xxix]</a> riippumatta<a href="#_edn30" name="_ednref30" title="">[xxx]</a> ja huolimatta sikäläisen leveäraiteen hienoisesta poikkeamasta (1.676 millimetriä<a href="#_edn31" name="_ednref31" title="">[xxxi]</a>). Koska nyt myytäviä sähkövetureita on jo kulkeutunut Chileen<a href="#_edn32" name="_ednref32" title="">[xxxii]</a>, ei vaadi suuriakaan ennustajanlahjoja nähdä niiden lukumäärän kasvavan Atlantin takana.</p><p>Leikillisesti voi kysyä selittääkö raideleveys sen, että espanjalainen kalusto (1.668, 1.435 ja 1.000 millimetriä<a href="#_edn33" name="_ednref33" title="">[xxxiii]</a>) kelpaa jälleenmyyntiin mutta suomalainen ei. Entäpä jälkimarkkinoiden puute? Neljän millin ero entisiin IVY-maihin verrattuna on pientä siihen nähden, että Australiassa standardiraideleveyden vetureita<a href="#_edn34" name="_ednref34" title="">[xxxiv]</a> on muunnettu 610 millimetriä<a href="#_edn35" name="_ednref35" title="">[xxxv]</a> &rdquo;leveille&rdquo; kiskoille (hyvin tuntuu toimivan &rdquo;vain&rdquo; 825 millimetrin erosta huolimatta<a href="#_edn36" name="_ednref36" title="">[xxxvi]</a>).</p><p>Kalustoa voi myös uusia raideleveyttä vaihtamatta. Edustava esimerkki on Lontoon metrojunien muuntaminen ja myyminen<a href="#_edn37" name="_ednref37" title="">[xxxvii]</a> rautatiekäyttöön<a href="#_edn38" name="_ednref38" title="">[xxxviii]</a> sekä diesel- että akkuversioina<a href="#_edn39" name="_ednref39" title="">[xxxix]</a>. VR:lläkin on alumiinikorisia sähköjunia<a href="#_edn40" name="_ednref40" title="">[xl]</a>, joita voisi toisen brittiesimerkin tapaan<a href="#_edn41" name="_ednref41" title="">[xli]</a> romuttamisen sijasta muuttaa sähköistämättömälläkin radalla kulkukelpoisiksi. Mutta mikä on näidenkin kalustoyksiköiden kohtalo?</p><p>Ministeri Berner on saanut<a href="#_edn42" name="_ednref42" title="">[xlii]</a> varsin<a href="#_edn43" name="_ednref43" title="">[xliii]</a> niukasti ymmärrystä<a href="#_edn44" name="_ednref44" title="">[xliv]</a> aikeilleen siirtää edes osa rautatiekalustosta valtiolliseen omistukseen pois VR:n kynsistä<a href="#_edn45" name="_ednref45" title="">[xlv]</a>. &rdquo;Suomalaisista erityisolosuhteista<a href="#_edn46" name="_ednref46" title="">[xlvi]</a>&rdquo; johtuva tuhoamispolitiikka<a href="#_edn47" name="_ednref47" title="">[xlvii]</a> saattaa siis jatkua vastedeskin, VR kun tuntuu yhä olevan koiraa heiluttava häntä<a href="#_edn48" name="_ednref48" title="">[xlviii]</a>.</p><p>Terveisin Kalevi Kämäräinen</p><p><a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/">www.rautatiematkustajat.fi</a></p><p>&nbsp;</p><p><a href="#_ednref1" name="_edn1" title="">[i]</a> <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Ancho_ib%C3%A9rico">https://es.wikipedia.org/wiki/Ancho_ib%C3%A9rico</a></p><p><a href="#_ednref2" name="_edn2" title="">[ii]</a> <a href="https://www.sfs.fi/ajankohtaista/artikkelit/suomessa_matkataan_junilla_leveasti">https://www.sfs.fi/ajankohtaista/artikkelit/suomessa_matkataan_junilla_leveasti</a></p><p><a href="#_ednref3" name="_edn3" title="">[iii]</a> <a href="https://www.trafi.fi/filebank/a/1480508197/351233476bf8eb881016cefc66af301b/23194-Venalaisen_standardin_mukaisen_rautatiekaluston_kayton_lisaamisen_vaikutukset_Suomessa_-_Esiselvitys.pdf">https://www.trafi.fi/filebank/a/1480508197/351233476bf8eb881016cefc66af301b/23194-Venalaisen_standardin_mukaisen_rautatiekaluston_kayton_lisaamisen_vaikutukset_Suomessa_-_Esiselvitys.pdf</a> (s. 5 ja 20)</p><p><a href="#_ednref4" name="_edn4" title="">[iv]</a> <a href="https://www.ts.fi/uutiset/kotimaa/543075/VRn+salonkivaunut+lahtevat+kierratykseen+ja+romuksi">https://www.ts.fi/uutiset/kotimaa/543075/VRn+salonkivaunut+lahtevat+kierratykseen+ja+romuksi</a></p><p><a href="#_ednref5" name="_edn5" title="">[v]</a> <a href="http://vaunut.org/sarja/2396">http://vaunut.org/sarja/2396</a></p><p><a href="#_ednref6" name="_edn6" title="">[vi]</a> <a href="https://www.is.fi/kotimaa/art-2000000665311.html">https://www.is.fi/kotimaa/art-2000000665311.html</a></p><p><a href="#_ednref7" name="_edn7" title="">[vii]</a> <a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/135207-mot-vr-tuhoaa-kayttokelpoista-rautatiekalustoa">http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/135207-mot-vr-tuhoaa-kayttokelpoista-rautatiekalustoa</a></p><p><a href="#_ednref8" name="_edn8" title="">[viii]</a> <a href="https://huutokaupat.com/vr-yhtyma-oy">https://huutokaupat.com/vr-yhtyma-oy</a> (8.12. myynnissä oli Skoda Octavia Combi diesel vuosimallia 2007)</p><p><a href="#_ednref9" name="_edn9" title="">[ix]</a> <a href="https://proxiontrain.wordpress.com/2013/02/11/maaraavan-markkina-aseman-vaarinkaytto/">https://proxiontrain.wordpress.com/2013/02/11/maaraavan-markkina-aseman-vaarinkaytto/</a></p><p><a href="#_ednref10" name="_edn10" title="">[x]</a> <a href="https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000001897266.html">https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000001897266.html</a></p><p><a href="#_ednref11" name="_edn11" title="">[xi]</a> <a href="http://www.czloko.com/news-1/news/cz-loko-delivers-2-more-locomotives-to-fennia-rail.htm">http://www.czloko.com/news-1/news/cz-loko-delivers-2-more-locomotives-to-fennia-rail.htm</a></p><p><a href="#_ednref12" name="_edn12" title="">[xii]</a> <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/%C4%8CKD_T-669_diesel_locomotive">https://en.wikipedia.org/wiki/%C4%8CKD_T-669_diesel_locomotive</a></p><p><a href="#_ednref13" name="_edn13" title="">[xiii]</a> <a href="http://rail.phototrans.eu/24,1295,0,Fennia_Rail.html">http://rail.phototrans.eu/24,1295,0,Fennia_Rail.html</a></p><p><a href="#_ednref14" name="_edn14" title="">[xiv]</a> <a href="https://fi.wikipedia.org/wiki/Dr18">https://fi.wikipedia.org/wiki/Dr18</a></p><p><a href="#_ednref15" name="_edn15" title="">[xv]</a> <a href="https://www.vrtranspoint.fi/fi/vr-transpoint/asiakkaan-opas/kalusto/rautatiekalusto/kotimaan-liikenteen-vaunut/katetut-vaunut/sahatavaravaunu/sahatavaravaunu---hbi/">https://www.vrtranspoint.fi/fi/vr-transpoint/asiakkaan-opas/kalusto/rautatiekalusto/kotimaan-liikenteen-vaunut/katetut-vaunut/sahatavaravaunu/sahatavaravaunu---hbi/</a></p><p><a href="#_ednref16" name="_edn16" title="">[xvi]</a> <a href="http://www.transwaggon.se/fileadmin/user_upload/Typenblaetter/Gedeckt/NLD_NLE_NLS.pdf">http://www.transwaggon.se/fileadmin/user_upload/Typenblaetter/Gedeckt/NLD_NLE_NLS.pdf</a>, <a href="http://www.transwaggon.de/index.php?id=5">http://www.transwaggon.de/index.php?id=5</a></p><p><a href="#_ednref17" name="_edn17" title="">[xvii]</a> <a href="http://ilmoittautumiset.kymichamber.fi/export/sites/www.kymichamber.fi/liitetiedostot/Kimmo_Rahkamo_250515.pdf">http://ilmoittautumiset.kymichamber.fi/export/sites/www.kymichamber.fi/liitetiedostot/Kimmo_Rahkamo_250515.pdf</a></p><p><a href="#_ednref18" name="_edn18" title="">[xviii]</a> <a href="https://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/vr-group-yrityksena/">https://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/vr-group-yrityksena/</a></p><p><a href="#_ednref19" name="_edn19" title="">[xix]</a> <a href="http://www.renfe.com/empresa/informacion_legal/index.html">http://www.renfe.com/empresa/informacion_legal/index.html</a></p><p><a href="#_ednref20" name="_edn20" title="">[xx]</a> <a href="http://www.renfe.com/empresa/mercancias/img/2%20Anexo%201a%20Lotes%20%20de%20Locomotoras%20%20Caratula%20Anexo%20I.pdf">http://www.renfe.com/empresa/mercancias/img/2%20Anexo%201a%20Lotes%20%20de%20Locomotoras%20%20Caratula%20Anexo%20I.pdf</a></p><p><a href="#_ednref21" name="_edn21" title="">[xxi]</a> <a href="http://www.renfe.com/empresa/mercancias/img/4%20Anexo%20Ic%20Fichas%20Locomotoras.pdf">http://www.renfe.com/empresa/mercancias/img/4%20Anexo%20Ic%20Fichas%20Locomotoras.pdf</a></p><p><a href="#_ednref22" name="_edn22" title="">[xxii]</a> <a href="http://www.renfe.com/empresa/mercancias/img/5%20Anexo%20Id%20Fichas%20Vagones.pdf">http://www.renfe.com/empresa/mercancias/img/5%20Anexo%20Id%20Fichas%20Vagones.pdf</a></p><p><a href="#_ednref23" name="_edn23" title="">[xxiii]</a> <a href="https://www.railfreight.com/business/2018/11/21/renfe-to-sell-71-locomotives-and-1434-wagons/?fbclid=IwAR26WucBjVIatZoFGqIxDDycK09VIUgWjBnstzCsf7nEweq_6p021jZx4D8">https://www.railfreight.com/business/2018/11/21/renfe-to-sell-71-locomotives-and-1434-wagons/?fbclid=IwAR26WucBjVIatZoFGqIxDDycK09VIUgWjBnstzCsf7nEweq_6p021jZx4D8</a></p><p><a href="#_ednref24" name="_edn24" title="">[xxiv]</a> <a href="https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2017-12902">https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2017-12902</a> (Artículo 71. Prohibiciones de contratar.) <a href="https://www.boe.es/boe/dias/2017/11/09/pdfs/BOE-A-2017-12902.pdf">https://www.boe.es/boe/dias/2017/11/09/pdfs/BOE-A-2017-12902.pdf</a></p><p><a href="#_ednref25" name="_edn25" title="">[xxv]</a> <a href="http://www.renfe.com/empresa/mercancias/img/6%20ANEXOS%20II%20III%20y%20IV.pdf">http://www.renfe.com/empresa/mercancias/img/6%20ANEXOS%20II%20III%20y%20IV.pdf</a></p><p><a href="#_ednref26" name="_edn26" title="">[xxvi]</a> <a href="http://www.renfe.com/empresa/mercancias/img/1%20CONDICIONES%20DE%20VENTA%20MATERIAL%20v1.pdf">http://www.renfe.com/empresa/mercancias/img/1%20CONDICIONES%20DE%20VENTA%20MATERIAL%20v1.pdf</a></p><p><a href="#_ednref27" name="_edn27" title="">[xxvii]</a> <a href="http://www.plataforma14.com.ar/ee1400.htm">http://www.plataforma14.com.ar/ee1400.htm</a></p><p><a href="#_ednref28" name="_edn28" title="">[xxviii]</a> <a href="https://www.flickr.com/photos/pablocepero/3229504603">https://www.flickr.com/photos/pablocepero/3229504603</a></p><p><a href="#_ednref29" name="_edn29" title="">[xxix]</a> <a href="http://ferrocarrilesdelsud.blogspot.com/2011/11/espana-feve-firma-un-contrato-con-el.html">http://ferrocarrilesdelsud.blogspot.com/2011/11/espana-feve-firma-un-contrato-con-el.html</a></p><p><a href="#_ednref30" name="_edn30" title="">[xxx]</a> <a href="https://treneando.com/2009/05/22/yankis-camellos-y-apolos-desembarcan-en-argentina/">https://treneando.com/2009/05/22/yankis-camellos-y-apolos-desembarcan-en-argentina/</a></p><p><a href="#_ednref31" name="_edn31" title="">[xxxi]</a> <a href="https://blog.structuralia.com/los-anchos-de-via-ferroviaria">https://blog.structuralia.com/los-anchos-de-via-ferroviaria</a></p><p><a href="#_ednref32" name="_edn32" title="">[xxxii]</a> <a href="https://www.trenesdechile.cl/e269.html#cabecera">https://www.trenesdechile.cl/e269.html#cabecera</a></p><p><a href="#_ednref33" name="_edn33" title="">[xxxiii]</a> <a href="http://www.renfe.com/empresa/mercancias/venta_material.html?fbclid=IwAR125ujfGnKwNslUWyDV7_xO2xAqLzD6AX-QMCkpuG4BWJxN2P-bR2oBMa8">http://www.renfe.com/empresa/mercancias/venta_material.html?fbclid=IwAR125ujfGnKwNslUWyDV7_xO2xAqLzD6AX-QMCkpuG4BWJxN2P-bR2oBMa8</a></p><p><a href="#_ednref34" name="_edn34" title="">[xxxiv]</a> <a href="http://www.auscisionmodels.com.au/73%20Class%20Page.htm">http://www.auscisionmodels.com.au/73%20Class%20Page.htm</a></p><p><a href="#_ednref35" name="_edn35" title="">[xxxv]</a> <a href="https://www.mackaysugar.com.au/business/cane-supply/Pages/Cane-Haulage.aspx">https://www.mackaysugar.com.au/business/cane-supply/Pages/Cane-Haulage.aspx</a>, <a href="http://www.sa-transport.co.za/trains/sugar_cane_rail/94class.html">http://www.sa-transport.co.za/trains/sugar_cane_rail/94class.html</a></p><p><a href="#_ednref36" name="_edn36" title="">[xxxvi]</a> <a href="https://www.youtube.com/watch?v=LlQ6NXLTs8U">https://www.youtube.com/watch?v=LlQ6NXLTs8U</a> (11.46 &ndash; 13.37)</p><p><a href="#_ednref37" name="_edn37" title="">[xxxvii]</a> <a href="http://www.railtechnologymagazine.com/Rail-News/vivarail-unveils-new-class-230-livery-as-west-midlands-trains-deal-signed">http://www.railtechnologymagazine.com/Rail-News/vivarail-unveils-new-class-230-livery-as-west-midlands-trains-deal-signed</a>, <a href="https://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/vivarail-d-trains-for-wales-borders.html">https://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/vivarail-d-trains-for-wales-borders.html</a></p><p><a href="#_ednref38" name="_edn38" title="">[xxxviii]</a> <a href="https://www.youtube.com/watch?v=ApSZchc8i_A">https://www.youtube.com/watch?v=ApSZchc8i_A</a>, <a href="https://www.youtube.com/watch?v=NzOqrKuE1oU">https://www.youtube.com/watch?v=NzOqrKuE1oU</a></p><p><a href="#_ednref39" name="_edn39" title="">[xxxix]</a> <a href="https://www.railway-technology.com/projects/class-230-d-train/">https://www.railway-technology.com/projects/class-230-d-train/</a></p><p><a href="#_ednref40" name="_edn40" title="">[xl]</a> <a href="https://fi.wikipedia.org/wiki/Sm2">https://fi.wikipedia.org/wiki/Sm2</a></p><p><a href="#_ednref41" name="_edn41" title="">[xli]</a> <a href="https://turbopowersystems.com/tps-auxiliary-power-supply-units-for-brush-traction/">https://turbopowersystems.com/tps-auxiliary-power-supply-units-for-brush-traction/</a></p><p><a href="#_ednref42" name="_edn42" title="">[xlii]</a> <a href="https://www.savonsanomat.fi/kotimaa/Tavio-Bernerin-ehdotuksesta-Ulkomaalaiset-suuryritykset-k%C3%A4%C3%A4riv%C3%A4t-voitot-%E2%80%93-veronmaksajien-kustannuksella/1026307">https://www.savonsanomat.fi/kotimaa/Tavio-Bernerin-ehdotuksesta-Ulkomaalaiset-suuryritykset-k%C3%A4%C3%A4riv%C3%A4t-voitot-%E2%80%93-veronmaksajien-kustannuksella/1026307</a></p><p><a href="#_ednref43" name="_edn43" title="">[xliii]</a> <a href="https://raidepuolue.fi/uutiset/sakn-asiantuntija-hallitus-purkaa-suomen-hyvin-toimivan-ja-tehokkaan-rautatiejrjestelmn">https://raidepuolue.fi/uutiset//sakn-asiantuntija-hallitus-purkaa-suomen-hyvin-toimivan-ja-tehokkaan-rautatiejrjestelmn</a></p><p><a href="#_ednref44" name="_edn44" title="">[xliv]</a> <a href="https://raidepuolue.fi/uutiset/liittojohtajat-rautateiden-kilpailuttamista-ohjaa-hallituksen-poliittinen-ideologia">https://raidepuolue.fi/uutiset//liittojohtajat-rautateiden-kilpailuttamista-ohjaa-hallituksen-poliittinen-ideologia</a></p><p><a href="#_ednref45" name="_edn45" title="">[xlv]</a> <a href="https://www.kauppalehti.fi/uutiset/rekkayhtiot-vaativat-vauhtia-vrn-vaunujen-kayton-vapauttamiseen/7ef996ce-c7ef-3d4d-9522-60c97a25ebb8">https://www.kauppalehti.fi/uutiset/rekkayhtiot-vaativat-vauhtia-vrn-vaunujen-kayton-vapauttamiseen/7ef996ce-c7ef-3d4d-9522-60c97a25ebb8</a></p><p><a href="#_ednref46" name="_edn46" title="">[xlvi]</a> <a href="http://mitrorepo.puheenvuoro.uusisuomi.fi/140171-huomioiko-eun-rautatieuudistus-suomen-erityisolosuhteet">http://mitrorepo.puheenvuoro.uusisuomi.fi/140171-huomioiko-eun-rautatieuudistus-suomen-erityisolosuhteet</a></p><p><a href="#_ednref47" name="_edn47" title="">[xlvii]</a> <a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/241145-kansallisomaisuuden-tuhoamista">http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/241145-kansallisomaisuuden-tuhoamista</a></p><p><a href="#_ednref48" name="_edn48" title="">[xlviii]</a> <a href="https://yle.fi/uutiset/3-10542283?origin=rss&amp;utm_source=twitter-share&amp;utm_medium=social">https://yle.fi/uutiset/3-10542283?origin=rss&amp;utm_source=twitter-share&amp;utm_medium=social</a></p><p>&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Espanjaa ja Suomea yhdistää (keskieurooppalaisesta) standardista 1.435 millimetriä poikkeava raideleveys. Espanjan 1.668 millimetriä[i] eroaa standardista 233 milliä, kun taas suomalainen 1.524 millimetriä on 89 milliä leveämpi ja 144 milliä iberialaista kapeampi. Entisten IVY-maiden 1.520 millimetriä[ii] poikkeaa taas meikäläisestä nykyään neljä milliä.

Poikkeama tuo muassaan ongelmia. Niistä kertoo Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi:

”Suomen sisäinen tavaraliikenne avautui kilpailulle vuonna 2007. Fenniarail Oy aloitti ensimmäisenä VR-Yhtymän kilpailijana säännöllisen tavarajunaliikenteen kuitenkin vasta vuonna 2016. Keskeisenä syynä kilpailun hitaaseen käynnistymiseen on pidetty juuri rautatiekaluston heikkoa saatavuutta. Kotimaassa sekä veturi- että vaunukalusto ovat lähes kokonaisuudessaan VR-Yhtymän omistuksessa. Suomessa ei ole toimivia rautatiekaluston markkinoita eikä ulkomaisilla kaluston toimittajilla ole valmiina valikoimissaan kalustoa, joka sopisi Suomen 1524 mm raideleveydelle ja täyttäisi Suomessa sovellettavat normit. Suomen raideleveydelle sopivaa ja EU-vaatimukset täyttävää kalustoa on mahdollista saada valmistajilta tilaamalla, mutta pienissä tilauserissä kalustoyksiköiden hinta muodostuu korkeaksi ja kaluston toimitusajat ovat pitkät.

Kaluston heikkoa saatavuutta käsittelevässä keskustelussa veturien saatavuus on usein nostettu keskeiseksi haasteeksi. Vähintään yhtä merkittävänä haasteena voidaan pitää myös vaunujen heikkoa saatavuutta. Vaunujen hankinta voi muodostaa rautatieyritykselle vetureihin nähden moninkertaisen kuluerän, mikäli rautatieyritys ostaa vaunut. Suomen ja Venäjän välisessä yhdysliikenteessä vaunujen saatavuus ei rajoita kilpailun syntymistä, koska yhdysliikennöinti tapahtuu venäläisomistuksessa olevilla vaunuilla.

Kaluston saatavuuteen liittyvät haasteet riippuvat myös muista Suomen rautatiemarkkinoiden ominaispiirteistä. Suomen rautateiden kuljetusmarkkinat ovat suhteellisen pienet ja merkittäviä rautatiekuljetuksia tarvitsevia teollisuusyrityksiä on melko vähän. Kuljetustarpeet saattavat myös muuttua suhteellisen nopeasti, mikä asettaa haasteita kuljetuksiin sopivan vaunukaluston hankkimiselle. Kaluston hankinnan lisäksi keskeisinä haasteina markkinoille tulossa Suomessa on pidetty etenkin palveluihin (esimerkiksi varikot ja huoltopisteet) pääsyn vaikeutta. Muina markkinoilletulon esteinä on pidetty mm. pitkään markkinoilletuloaikaan, henkilöstön hankintaan ja ratakapasiteetin riittävyyteen liittyviä haasteita.”[iii]

Vaikka päättäjätkin yleisesti tunnustavat raideleveyden ”haasteet”, VR:n on perinteisesti sallittu romuttaa vähänkin käytettyä kalustoaan[iv], koska kunnostaminen[v] ei ole ”järkevää”[vi]. Näitä VR:n totuuksia on pahimmillaan ”toitotellut” liikenneministeri VR:n kypärä päässään VR:n konepajalla[vii]. Harvaan päähän on pälkähtänyt se ”erikoisuus”, että VR:lle on ”järkevää” myydä heppoista autokalustoa eniten tarjoavalle[viii]

Suomen valtion ikioma byrokratiakin on lisännyt ”haasteita”. Kilpailuvirasto ”työnsi kivirekeään” lopulta niin hitaasti, että Fenniarail (Proxion Train Oy -nimisenä) peruutti tekemänsä VR:n määräävää markkina-asemaa[ix] koskevan kantelun[x]. Kotimaisen sijaan yhtiö osti tsekkiläisen yrityksen[xi] entisestä itäblokin[xii] kalustosta[xiii] modernisoimia vetureita[xiv] ja vuokrasi meikäläisiä[xv] pienempiä[xvi] vaunuja kansainväliseltä yhtiöltä[xvii].

Espanjassa toimitaan toisin. VR Groupia[xviii] vastaava RENFE[xix] myi äskettäin[xx] 71 veturia[xxi] ja lähes 1.500 vaunua[xxii] tarjousten perusteella[xxiii]. Koska ostajan pitää[xxiv]  lähinnä maksaa kauppahinta[xxv], kalusto voi pysyä kotimaassaan[xxvi]. Iberialaista[xxvii] kalustoa[xxviii] on tosin ennenkin myyty Etelä-Amerikkaan raideleveydestä[xxix] riippumatta[xxx] ja huolimatta sikäläisen leveäraiteen hienoisesta poikkeamasta (1.676 millimetriä[xxxi]). Koska nyt myytäviä sähkövetureita on jo kulkeutunut Chileen[xxxii], ei vaadi suuriakaan ennustajanlahjoja nähdä niiden lukumäärän kasvavan Atlantin takana.

Leikillisesti voi kysyä selittääkö raideleveys sen, että espanjalainen kalusto (1.668, 1.435 ja 1.000 millimetriä[xxxiii]) kelpaa jälleenmyyntiin mutta suomalainen ei. Entäpä jälkimarkkinoiden puute? Neljän millin ero entisiin IVY-maihin verrattuna on pientä siihen nähden, että Australiassa standardiraideleveyden vetureita[xxxiv] on muunnettu 610 millimetriä[xxxv] ”leveille” kiskoille (hyvin tuntuu toimivan ”vain” 825 millimetrin erosta huolimatta[xxxvi]).

Kalustoa voi myös uusia raideleveyttä vaihtamatta. Edustava esimerkki on Lontoon metrojunien muuntaminen ja myyminen[xxxvii] rautatiekäyttöön[xxxviii] sekä diesel- että akkuversioina[xxxix]. VR:lläkin on alumiinikorisia sähköjunia[xl], joita voisi toisen brittiesimerkin tapaan[xli] romuttamisen sijasta muuttaa sähköistämättömälläkin radalla kulkukelpoisiksi. Mutta mikä on näidenkin kalustoyksiköiden kohtalo?

Ministeri Berner on saanut[xlii] varsin[xliii] niukasti ymmärrystä[xliv] aikeilleen siirtää edes osa rautatiekalustosta valtiolliseen omistukseen pois VR:n kynsistä[xlv]. ”Suomalaisista erityisolosuhteista[xlvi]” johtuva tuhoamispolitiikka[xlvii] saattaa siis jatkua vastedeskin, VR kun tuntuu yhä olevan koiraa heiluttava häntä[xlviii].

Terveisin Kalevi Kämäräinen

www.rautatiematkustajat.fi

 

[i] https://es.wikipedia.org/wiki/Ancho_ib%C3%A9rico

[ii] https://www.sfs.fi/ajankohtaista/artikkelit/suomessa_matkataan_junilla_leveasti

[iii] https://www.trafi.fi/filebank/a/1480508197/351233476bf8eb881016cefc66af301b/23194-Venalaisen_standardin_mukaisen_rautatiekaluston_kayton_lisaamisen_vaikutukset_Suomessa_-_Esiselvitys.pdf (s. 5 ja 20)

[iv] https://www.ts.fi/uutiset/kotimaa/543075/VRn+salonkivaunut+lahtevat+kierratykseen+ja+romuksi

[v] http://vaunut.org/sarja/2396

[vi] https://www.is.fi/kotimaa/art-2000000665311.html

[vii] http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/135207-mot-vr-tuhoaa-kayttokelpoista-rautatiekalustoa

[viii] https://huutokaupat.com/vr-yhtyma-oy (8.12. myynnissä oli Skoda Octavia Combi diesel vuosimallia 2007)

[ix] https://proxiontrain.wordpress.com/2013/02/11/maaraavan-markkina-aseman-vaarinkaytto/

[x] https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000001897266.html

[xi] http://www.czloko.com/news-1/news/cz-loko-delivers-2-more-locomotives-to-fennia-rail.htm

[xii] https://en.wikipedia.org/wiki/%C4%8CKD_T-669_diesel_locomotive

[xiii] http://rail.phototrans.eu/24,1295,0,Fennia_Rail.html

[xiv] https://fi.wikipedia.org/wiki/Dr18

[xv] https://www.vrtranspoint.fi/fi/vr-transpoint/asiakkaan-opas/kalusto/rautatiekalusto/kotimaan-liikenteen-vaunut/katetut-vaunut/sahatavaravaunu/sahatavaravaunu---hbi/

[xvi] http://www.transwaggon.se/fileadmin/user_upload/Typenblaetter/Gedeckt/NLD_NLE_NLS.pdf, http://www.transwaggon.de/index.php?id=5

[xvii] http://ilmoittautumiset.kymichamber.fi/export/sites/www.kymichamber.fi/liitetiedostot/Kimmo_Rahkamo_250515.pdf

[xviii] https://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/vr-group-yrityksena/

[xix] http://www.renfe.com/empresa/informacion_legal/index.html

[xx] http://www.renfe.com/empresa/mercancias/img/2%20Anexo%201a%20Lotes%20%20de%20Locomotoras%20%20Caratula%20Anexo%20I.pdf

[xxi] http://www.renfe.com/empresa/mercancias/img/4%20Anexo%20Ic%20Fichas%20Locomotoras.pdf

[xxii] http://www.renfe.com/empresa/mercancias/img/5%20Anexo%20Id%20Fichas%20Vagones.pdf

[xxiii] https://www.railfreight.com/business/2018/11/21/renfe-to-sell-71-locomotives-and-1434-wagons/?fbclid=IwAR26WucBjVIatZoFGqIxDDycK09VIUgWjBnstzCsf7nEweq_6p021jZx4D8

[xxiv] https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2017-12902 (Artículo 71. Prohibiciones de contratar.) https://www.boe.es/boe/dias/2017/11/09/pdfs/BOE-A-2017-12902.pdf

[xxv] http://www.renfe.com/empresa/mercancias/img/6%20ANEXOS%20II%20III%20y%20IV.pdf

[xxvi] http://www.renfe.com/empresa/mercancias/img/1%20CONDICIONES%20DE%20VENTA%20MATERIAL%20v1.pdf

[xxvii] http://www.plataforma14.com.ar/ee1400.htm

[xxviii] https://www.flickr.com/photos/pablocepero/3229504603

[xxix] http://ferrocarrilesdelsud.blogspot.com/2011/11/espana-feve-firma-un-contrato-con-el.html

[xxx] https://treneando.com/2009/05/22/yankis-camellos-y-apolos-desembarcan-en-argentina/

[xxxi] https://blog.structuralia.com/los-anchos-de-via-ferroviaria

[xxxii] https://www.trenesdechile.cl/e269.html#cabecera

[xxxiii] http://www.renfe.com/empresa/mercancias/venta_material.html?fbclid=IwAR125ujfGnKwNslUWyDV7_xO2xAqLzD6AX-QMCkpuG4BWJxN2P-bR2oBMa8

[xxxiv] http://www.auscisionmodels.com.au/73%20Class%20Page.htm

[xxxv] https://www.mackaysugar.com.au/business/cane-supply/Pages/Cane-Haulage.aspx, http://www.sa-transport.co.za/trains/sugar_cane_rail/94class.html

[xxxvi] https://www.youtube.com/watch?v=LlQ6NXLTs8U (11.46 – 13.37)

[xxxvii] http://www.railtechnologymagazine.com/Rail-News/vivarail-unveils-new-class-230-livery-as-west-midlands-trains-deal-signed, https://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/vivarail-d-trains-for-wales-borders.html

[xxxviii] https://www.youtube.com/watch?v=ApSZchc8i_A, https://www.youtube.com/watch?v=NzOqrKuE1oU

[xxxix] https://www.railway-technology.com/projects/class-230-d-train/

[xl] https://fi.wikipedia.org/wiki/Sm2

[xli] https://turbopowersystems.com/tps-auxiliary-power-supply-units-for-brush-traction/

[xlii] https://www.savonsanomat.fi/kotimaa/Tavio-Bernerin-ehdotuksesta-Ulkomaalaiset-suuryritykset-k%C3%A4%C3%A4riv%C3%A4t-voitot-%E2%80%93-veronmaksajien-kustannuksella/1026307

[xliii] https://raidepuolue.fi/uutiset//sakn-asiantuntija-hallitus-purkaa-suomen-hyvin-toimivan-ja-tehokkaan-rautatiejrjestelmn

[xliv] https://raidepuolue.fi/uutiset//liittojohtajat-rautateiden-kilpailuttamista-ohjaa-hallituksen-poliittinen-ideologia

[xlv] https://www.kauppalehti.fi/uutiset/rekkayhtiot-vaativat-vauhtia-vrn-vaunujen-kayton-vapauttamiseen/7ef996ce-c7ef-3d4d-9522-60c97a25ebb8

[xlvi] http://mitrorepo.puheenvuoro.uusisuomi.fi/140171-huomioiko-eun-rautatieuudistus-suomen-erityisolosuhteet

[xlvii] http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/241145-kansallisomaisuuden-tuhoamista

[xlviii] https://yle.fi/uutiset/3-10542283?origin=rss&utm_source=twitter-share&utm_medium=social

 

 

 

 

]]>
5 http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/265477-suomalaiset-ja-espanjalaiset-erityisolosuhteet#comments Henkilöjunaliikenne Liikennepolitiikka Maan tapa Poliittinen kulttuuri Rautatiet Sat, 08 Dec 2018 17:21:09 +0000 Kalevi Kämäräinen http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/265477-suomalaiset-ja-espanjalaiset-erityisolosuhteet
Pisara-rata ja Klubi-askin kansi http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263346-pisara-rata-ja-klubi-askin-kansi <p><strong><u>1. Johdanto</u></strong></p><p>Pisara-rata on jälleen pulpahtanut liikennehankkeita koskevaan <a href="https://www.hs.fi/paakirjoitukset/art-2000005876888.html">keskusteluun</a>. Siksi on syytä valottaa ratahankkeen alkuhistoriaa ja sen vaikutusta nykyhetkeen. Pahoittelen, ettei blogi ole kovinkaan lyhyt. Lisäksi joudun viestin selventämiseksi turvautumaan kohtalaisen pitkiin lainauksiin. Hätäiset lukijat voivat lukea blogini sanoman kappaleesta 5. Oppivatko päättäjät mitään?&nbsp;&nbsp;</p><p><strong><u>2. Pisaran alku</u></strong></p><p>Liikennevirasto kertoo asian lyhyesti ja <a href="https://www.liikennevirasto.fi/pisara/usein-kysyttya#.W9DMdWgzZPY">ytimekkäästi</a>:</p><p>&rdquo;Pisararadan alkuajatus saatiin ideakilpailusta, joka järjestettiin Helsingin joukkoliikenteen 100-vuotisjuhlan kunniaksi vuonna 1988. Hanke on ollut 1990-luvulta saakka Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa.&rdquo;</p><p>Professori Pentti Murole taustoittaa historiaa elävästi <a href="http://penttimurole.blogspot.com/2013/03/grand-design-kiikastaa-helsingin.html">blogissaan</a> &rdquo;Grand Design kiikastaa Helsingin maanalaisten tilojen suunnittelussa&rdquo; 12.3.2013:</p><p>&rdquo;Pisara-rata</p><p>Pisara-radan idea syntyi Helsingin kaupungin liikennelaitoksen 100-vuotisjuhlien kunniaksi järjestetyssä suunnittelukilpailussa vuonna 1988. Kolmannen palkinnon saaneen ehdotuksen tekijä oli arkkitehti Timo Kallaluoto, Vantaan kaavoittaja. Hän oli piirtänyt idean Rapidograph-tussikynällä transparenttikopiolle. Idea eli huterasti, uskottiin, ettei radalle löydy maksajaa. Vähitellen kuitenkin kaupunkiratojen toteutuessa Pisara sai momentumia. Vuonna 1998 valmistui Pisara-hankkeen esisuunnitelma. Ensimmäisen kerran Pisara mainittiin Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa vuonna 1999 (PLJ 1998). Tällöin esitettiin tilanvarausta ja 300 milj. nykyeuron kustannusarviota. Pisaran suhteen ryhtyi tapahtumaan: Ratahallintokeskuksen &rdquo;Etelä-Suomen rautatieliikenteen visiotarkastelut 2050&rdquo; -selvityksessä (2004) todettiin, että junatarjonnan merkittävä lisääminen edellyttää kaikissa tutkituissa skenaarioissa Helsingin ratapihan kapasiteettia <strong>lisääviä tai vapauttavia</strong>&nbsp;toimia. Vuonna 2006 valmistui Pisaran tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys (YTV ja RHK). Pisara-radan ympäristövaikutusten arviointiselostus valmistuu vuonna 2011 Liikenneviraston ja Kaupunkisuunnitteluviraston toimesta. Sito Oy toimii konsulttina. ELY-keskus antoi lausuntonsa heinäkuussa 2011. ELY-keskus ei kuitenkaan halunnut puuttua liikenteellisiin vaikutuksiin koska<em>: &rdquo;Lakisääteisen&nbsp;YVA-menettelyn yhteydessä</em></p><p><em>ei&nbsp;ole&nbsp;kuitenkaan tarkoituksenmukaista paneutua tähän eri hankkeiden yhteisvaikutusten aihepiiriin, vaan sen tulee olla erillinen, jatkuva prosessi.</em>&rdquo; Pisara oli tietysti mukana pääkaupunkiseudun HLJ:ssä vuodelta 2011. Silloin kustannusarvio oli noin puolet todellisesta. Pisaran yleissuunnitelma hyväksyttiin maaliskuussa 2012.&nbsp;Kustannusarvio ei kuitenkaan päivittynyt oikealle tasolle.</p><p>Pisaran suhteen kaikki vaikuttaa loistavalta projektijunailulta. Mutta, yhtä puuttuu, sanoi piru kun hyttysiä laski! Puuttuu suunnitelma.</p><p>Mutta, minä lisään tähän: Pisarasta voidaan aina keskustella &ndash; selväähän se, kysymys on vain millaisesta Pisarasta!&rdquo;</p><p>Lyhyesti sanottuna ratahanke on siis eräänlaisen <a href="https://yle.fi/uutiset/3-5345130">Klubi-askin kanteen</a> tehty piirros, jota on lähdetty toteuttamaan selvittämättä Helsingin aseman kapasiteetin lisäämismahdollisuuksia kustannusarvioineen. Tämä todetaan oikein virallisestikin muun muassa Murolen mainitsemassa <a href="https://docplayer.fi/8556-Pisara-rata-yleissuunnitelman-tiivistelma.html?fbclid=IwAR3QwmKodEVFBZxW9shCqQIIa6fF1KkSxp8HENBFGpPDO7sogPfY06RGdMQ">Pisaran ympäristövaikutusten arviointiselostuksessa</a> (s. 5):</p><p>&rdquo;Vuonna 2006 valmistui Pisara-ratalenkin tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys. Siinä tarkasteltiin Pisaran liikenteellisiä vaikutuksia. Vertailuvaihtoehtona oli Pasilaan rakennettava junaliikenneterminaali, jonne osa lähiliikenteen junista päättää matkansa.&rdquo;</p><p>Sama asia toistetaan monisanaisemmin esimerkiksi Liikenneviraston &rdquo;<a href="https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf3/lts_2012-11_pisara-radan_laajemmat_web.pdf">Pisara-radan laajemmat yhteiskunnalliset vaikutukset</a>&rdquo; -selvityksessä vuonna 2012 (s. 12):</p><p>&rdquo;Pisara-radasta julkaistiin kesällä 2011 yleissuunnitelma ja sen yhteydessä ympäristövaikutusten arviointi (YVA) ja hankearviointi. YVA:ssa Pisara-radan vaikutuksia on arvioitu laajasta ympäristönäkökulmasta ja hankearvioinnissa taas välittömien liikenteellisten-, ympäristö- ja turvallisuusvaikutusten sekä kustannustehokkuuden näkökulmasta. Yleissuunnittelussa, YVA:ssa ja hankearvioinnissa tutkittiin kolmea hankevaihtoehtoa, jotka eroavat toisistaan mm. linjauksen ja asemien sijainnin ja määrän suhteen. Vertailuvaihtoehtona suunnittelussa ja arvioinnissa oli Pasilan lähiliikenneterminaali (vaihtoehto 0+), jossa Pasilaan päätetään osa lähiliikenteen junista. Sellaista vaihtoehtoa, jossa junaliikenteen kehittämiseksi ei tehtäisi kumpaakaan järeähköä ratkaisua, vaan kehittäminen tavalla tai toisella on ollut suunnittelun lähtökohta. Suunnittelun ja arvioinnin tuloksena löytyi yksi selvästi muita kannattavampi linjausvaihtoehto Pisaralle (Ve 1, ks. kuva 1). Arvioinnissa myös todettiin, ettei Pasilan terminaalin rakentaminen (0+) enää ole realistinen vaihtoehto. Käytännössä seudun maankäytön ja liikennejärjestelmän pitkän aikavälin suunnitelmat perustuvat Pisararadan mukaiseen tilanteeseen.&rdquo;</p><p><strong><u>3. Onko vaihtoehtoja?</u></strong></p><p>Jo siteeraamassani vuoden 2012 selvityksessä vaihtoehdon mahdollisuus myönnetään (s. 44):</p><p>&rdquo; &ndash; Helsingin seudun liikennejärjestelmän kehittyminen Pisaran tai sille vaihtoehtoisen toimivan ratkaisun kautta parantaa Helsingin seudun kansainvälistä kilpailukykyä ja lisää sen vetovoimaa yritysten ja asukkaiden sijoittumisalueena. Liikenteen toimivuus on keskeinen tekijä alueen kilpailukyvyn kannalta. Tulevaisuudessa Helsingin seudun ja Pietarin välisten sekä Baltian suunnan liikenneyhteyksien strateginen merkitys tulee kasvamaan.&rdquo;</p><p>Samassa selvityksessä todetaan vielä, että radan suunnittelukin on ollut puutteellista (s. 46):</p><p>&rdquo;Yleisesti ottaen Pisara-radan suunnittelun puutteeksi voi todeta sen, että vertailuasetelma on ollut hieman keinotekoinen. Vertailuasetelman takia hankkeen merkitystä kaukoliikenteelle ei tutkittu, vaikka yleisesti Pisara-radan rakentamisen syyksi mainitaan kaukoliikenteen tarpeet (kuten myöhästymisten vähentäminen).&rdquo;</p><p>Ei siis pitäisi olla yllätys, että rataa koskevat tiedot ovat synkistyneet sitä mukaa kuin tiedot ovat tarkentuneet. &rdquo;<a href="https://www.liikennevirasto.fi/documents/20473/54282/Pisaran+hankearviointi+ratasuunnitelmavaiheessa+12.11.14.pdf/74ed02aa-65df-4ed7-b3b8-2850dbee2346">Pisararadan hankearviointi ratasuunnitelmavaiheessa 12.11.2014</a>&rdquo; kertoo muun muassa hankkeen huonontuneesta H/K-suhteesta sekä vähäisestä vaikutuksesta ylipäätään (s. 3):</p><p>&rdquo;Pisararata lisää noin 6 500 uutta joukkoliikennematkaa arkivuorokaudessa, mikä vastaa noin 0,5 % kasvua Helsingin seudun joukkoliikenteen matkustajamäärissä. Hanke vähentää seudun joukkoliikennematkoihin kuluvaa aikaa yhteensä 2 900 tuntia vuorokaudessa. Käyttäjien aika- ja palvelutasohyödyt ovat hankkeen suurin hyötyerä, joka rahamääräiseksi muutettuna on noin 14 miljoonaa euroa vuodessa. Matkustajahyödyt kohdistuvat erityisesti pääkaupunkiseudun kaupunkiratojen varsille. Merkittävimmät reaalitaloudelliset vaikutukset muodostuvat yhtäältä liikennepalvelun tuottajaan liikennöintikustannussäästöistä ja toisaalta väylänpitäjään kunnossapitokustannusten kasvusta.</p><p>Hankkeen hyöty-kustannussuhde (HK-suhde) on noin 0,5, joka jää selvästi alle yhteiskuntataloudellisen kannattavuusrajan. Ratalenkin matka-ajan nopeuttaminen yhdellä minuutilla nostaa HK-suhteen arvoon 0,6.&rdquo;</p><p>Ja kuinka ollakaan, huonontuva H/K-suhde selittyy sillä, että vaihtoehtoja on etsitty ja löydetty samalla kun Pisaran kustannukset vain nousevat (s. 55 ja 56):</p><p>&rdquo;Hankkeen hyöty-kustannussuhde on muuttunut merkittävästi verrattuna vuoden 2011 yleissuunnitelman yhteydessä tehtyyn hankearviointiin. Keskeisimmät muutokset liittyvät vertailuasetelmaan ja vertailtaviin vaihtoehtoihin, jotka määrittävät vaikutusten muodostumisen pohjan.</p><p>Merkittävin seikka on ollut vertailuasetelman muuttuminen. Tässä hankearvioinnissa on vertailuvaihtoehdossa Pasilan terminaalin sijaan oletettu toteutetuksi Helsingin ratapihan toiminnallisuuden parantamissuunnitelma (HELRA). Vertailu on nyt tehty Helsingin ratapihan kehittämiseen nähden, eikä Pasilan uuteen lähiliikenneterminaaliin nähden. Vuoden 2011 yleissuunnitelmassa vertailuvaihtoehdossa oli Pasilassa lähiliikenneterminaali, johon päätettiin kaikki kaukoraiteita käyttävä lähijunaliikenne (Kauklahden E-, Kirkkonummen U-, Karjaan Y-, Riihimäen R- ja H- sekä Lahden Z-junat). Tällöin esimerkiksi Kauklahdesta Helsingin keskustaan päättyvillä junamatkoilla oli ilman Pisararataa Pasilassa vaihto.</p><p>Myös hankkeen investointikustannus on kasvanut tuntuvasti. Vuoden 2010 hintatasossa, jossa arviointi tehdään, on hankkeen Investointikustannusarvio kasvanut 583 miljoonasta eurosta (VE 1) 760 miljoonaan euroon. Vuoden 2011 hankearvioinnissa vertailu- ja hankevaihtoehtojen välinen investointiero oli 397 miljoonaa euroa, koska vertailuvaihtoehtoon sisältyi Pasilan lähiliikenneterminaali (186 miljoonaa euroa). Tässä hankearvioinnissa vertailuasetelmassa HELRA-hanke on oletettu toteutetuksi, eikä vertailuvaihtoehtoon (VE 0) sisälly hankevaihtoehtoon kuulumattomia investointikustannuksia. Näin ollen investointiero on Pisararadan ja tarvittavien kääntöraiteiden investointikustannus noin 760 miljoonaa euroa (vuoden 2010 hintataso).&rdquo;</p><p>Osa Pisaran lobbaajistakin on rehellisiä. Espoon, Helsingin, Tampereen, Turun, Vantaan, Elinkeinoelämän keskusliiton, Rakennusliiton, SAK:n ja Teknologiateollisuus ry:n 11.9.2018 julkaiseman esitteen &rdquo;<a href="http://www.ramboll.fi/-/media/0f8f00c5584043b9b326b1cb86847c4a.pdf">Raideliikenne mahdollistaa!</a>&rdquo; sivulla 35 todetaan:</p><p>&rdquo;Pisaran lisäksi selvitetään onko muita mahdollisia keinoja parantaa lähi- ja kaukojunien kapasiteettia ja seudun liikennejärjestelmän toimivuutta.&rdquo;</p><p><strong><u>4. Poliitikkojen suhtautuminen</u></strong></p><p>Vaikka Pisaran huonontunut H/K-suhde ja kasvava hinta olivat jo <a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/188783-pisara-rata-ja-eu-tuet-totuutta-taloudellisesti">tiedossa</a>, hallitus haki vuonna 2015 <a href="https://www.iltalehti.fi/uutiset/201502250191444_uu.shtml">EU-tukea</a> radan suunnittelemiseksi ja rakentamiseksi. <a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/pisara/EU-komissiolta_20150708.pdf">Ei liene yllätys</a>, että EU:kin löysi parempia yhteisesti rahoitettavia liikennehankkeita <a href="http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/E-8-2015-012978-ASW_EN.html">eikä rakentamisrahoja herunut</a>.</p><p>Hufvudstadsbladetin toimittaja <a href="https://helsinginmetro.wordpress.com/2015/07/12/bryssel-rakentakaa-keskenanne/">Tommy Pohjola</a> kirjoittaa 12.7.2015 päättäjiemme oppimiskyvystä:</p><p>&rdquo;<a href="https://helsinginmetro.wordpress.com/2015/07/09/bryssel-sanoo-ei-pisaralle/comment-page-1/#comment-1197">Huuhaaksikin mielletyllä</a>&nbsp;radalla on nyt siis sekä Helsingin&nbsp;<a href="http://www.hel.fi/www/uutiset/fi/kaupunginkanslia/pisararadan-asemakaavamuutos-hyvaksytty">kaupunginvaltuuston vahvistama kaav</a>a että 16,3 miljoonaa euroa rahaa poltettavaksi yhdessä eräiden muiden raidehankkeiden&nbsp;<em>suunnitteluun</em>.&nbsp;<strong>Pisaran rakentamiseen Bryssel ei anna senttiäkään</strong>, toteavat että kiva rata mutta tehkää ihan vaan tykönänne.</p><p>Iloitaan tästäkin vähästä (tämä ei ole ironiaa) ja toivotaan että tehtävät uudet täsmennetyt selvitykset ovat entisiä parempia ja myös ajankohtaisia vuosien päästä kun Suomen talous ehkä sallii rakentamisen.&nbsp;</p><p>Pisarasta käydyn juupaseipästelyn varjoon on jäänyt oikeuskansleri Jaakko Jonkan&nbsp;<a href="http://www.okv.fi/media/uploads/ratkaisut/ratkaisut_2014/okv_4_50_2011.pdf">vakavat torut</a>. Jonkka totesi vuosi sitten, että eduskunta tekee vaillinaisin pohjatiedoin päätöksiä isoista liikennehankkeista. Tietääkseni yksikään kansanedustaja ei ole oma-aloitteisesti tuonut tätä asiaa julkiseen keskusteluun eikä mediakaan tuosta ole otsikoita repinyt. Pisarasta ja muista raideliikennehankkeista&nbsp;<a href="http://anteroalku.blogspot.fi/2015/07/radoista-asuntoja-vai-asunnoille-ratoja.html?m=1">kohkaavia sen sijaan riittää pääkirjoitussivuja</a>&nbsp;myöten, kenties luullen että ei ruusuisia väitteitä kukaan kuitenkaan tarkista ja jos tarkistaakin niin juna meni jo.</p><p>Eli jos hanke, vaikkapa Pisara, todella on kannattava ja kaikin puolin hyvä niin eikö ne alustavatkin selvitykset voisi tehdä oikein eikä arvaamalla?&rdquo;</p><p>Mitään ei tosiaan tunnuta opittavan. Välillä huonoja H/K-lukuja pitäisi peukaloida paremmiksi (<a href="https://www.hs.fi/politiikka/art-2000002803947.html">Jan Vapaavuori ministerin ominaisuudessa</a>), toisinaan taas sätitään &rdquo;jarrumiehiä&rdquo; siitä, että valtio satsaa varojaan <a href="https://yle.fi/uutiset/3-8415879">metsäautoteihin</a> (<a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/259668-otso-kivekas-ja-vaihtoehdot">Helsingin Vihreiden ryhmänjohtaja Otso Kivekäs</a>). Joskus taas on &rdquo;näyttänyt siltä&rdquo;, että hallitus pettää pääkaupunkiseudun (<a href="https://yle.fi/uutiset/3-7826376">Anni Sinnemäki Helsingin apulaiskaupunginjohtajana</a>).</p><p>Sikäli kuin Helsingin Sanomien tuoreet <a href="https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000005874801.html">tiedot</a> pitävät paikkansa, SDP olisi nostamassa Pisaran seuraavien eduskuntavaalien vaaliohjelmaansa. Varauksettoman myönteisen <a href="https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000005875589.html">suhtautumisensa</a> asialle antoivat jo samana päivänä Helsingin pormestari Jan Vapaavuori, Helsingin Kokoomuksen valtuustoryhmän johtaja Risto Rautava ja SDP:n ryhmänjohtaja Eveliina Heinäluoma. Vasemmistoliiton ryhmänjohtaja Anna Vuorjoki oli hiukan varauksellisempi eikä Vihreiden Otso Kivekästä tavoitettu kommentoimaan.&nbsp;</p><p>Helsinkiläispäättäjien asenne on vähintään omituinen. Pisara on kallis ja vaikka hankkeeseen saataisiin valtion rahaa, mahdolliset kustannusylityksetkin tulevat jokaisen osallistujan maksettavaksi. Nämä faktat vaan eivät tunnu päättäjiä hetkauttavan. <a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/245510-soromnoo-sanoo-venalainen-ja-vapaavuori">Pormestari Vapaavuoren kevytmielinen näkemys</a> Länsimetron <a href="https://www.lansimetro.fi/tietoa-hankkeesta/organisaatio-ja-paatoksenteko/">osittain Helsingin kaupungillekin</a> lankeavista <a href="https://www.rakennuslehti.fi/2018/04/lansimetro-maksaa-liki-miljardin-kerrottua-enemman-metrohankkeen-ylittyneita-kustannuksia-nayttaa-myos-paikatun-espoon-rahoilla/">kustannusylityksistä</a> on tästä elävä todiste.</p><p>Liikenne- ja viestintäministeri <a href="https://www.kauppalehti.fi/uutiset/berner-raideliikenteen-miljardihankkeiden-kannattavuudesta-taustalla-pitaisi-olla-paljon-tarkemmat-laskelmat/c601f71d-6ac6-3899-8cd9-cf0de482af97">Anne Bernerin</a> tiedossa tai ainakin ministeriön virkamiesten muistissa tuntuu kuitenkin olevan <a href="https://www.okv.fi/media/uploads/ratkaisut/ratkaisut_2014/okv_4_50_2011.pdf">oikeuskansleri Jaakko Jonkan</a> palaute vuodelta 2014 (s. 11/12):</p><p>&rdquo;Väylähankkeiden kaltaisten pitkäaikaisten rakennushankkeiden osoittautuminen alibudjetoiduiksi on ongelmallista sekä poliittisluontoisten valtiontalouden kehysten että erityisesti oikeudellisesti sitovien valtion talousarvioiden osalta. Jo käynnistettyjen hankkeiden keskeyttäminen ei ole yleensä tarkoituksenmukaista, vaikka ne osoittautuivatkin alibudjetoiduiksi. Näin ollen alibudjetoinnista voi aiheutua tosiasiallisia rajoituksia valtioneuvoston talousarvioesitystä ja eduskunnan talousarviota koskevalle päätöksenteolle.</p><p>Valtioneuvoston päätöksenteossa tarvittavien perustietojen tuottamisesta vastaavan asiantuntijaviraston ohella myös valtioneuvoston päätösten valmistelusta vastaavan ministeriön virkamiehillä tulee olla riittävät mahdollisuudet arvioida päätöksenteossa käytettävien perustietojen oikeellisuutta. Tämä olisi otettava huomioon myös ministeriöiden ja asiantuntijavirastojen välistä ja ministeriöiden ja asiantuntijavirastojen sisäistä tehtävien- ja toimivallanjakoa koskevia järjestelyjä sekä ministeriöiden ja asiantuntijavirastojen johtamisjärjestelmiä kehitettäessä.&rdquo;</p><p><strong><u>5. Oppivatko päättäjät mitään?</u></strong></p><p>Professori Murolen sanoin Pisara on todellakin &rdquo;loistavaa projektijunailua&rdquo;. Järkevää kunnallisten ja valtiollisten verovarojen käyttöä sen toteuttaminen ei kuitenkaan ole, vaikka uusia rahoituslähteitäkin löytyisi. Jos suunniteltujen kalliiden väylähankkeiden vaihtoehtoja ja kustannuksia ei <a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/Pisaralausunto_LIO_15_2014_vp.pdf">selvitellä avoimesti</a> ennen päätöksentekoa, <a href="https://www.uusisuomi.fi/kotimaa/261658-anne-berner-turun-tunnin-junasta-2031">12-vuotiseen liikennejärjestelmäsuunnitelmaan</a> sitoutuminen tarkoittaa samanpituista taloudelliseen Kankkulan kaivoon hyppäämistä. Toivon sydämestäni, että tällainen &rdquo;Klubi-askin kanteen&rdquo; perustuva hyppy jää päättäjiltämme tekemättä.&nbsp; &nbsp;</p><p>Terveisin Kalevi Kämäräinen</p><p><a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/" target="_blank">www.rautatiematkustajat.fi</a></p><p><a href="https://www.facebook.com/Rautatiematkustajat-158345494253217/" target="_blank">https://www.facebook.com/Rautatiematkustajat-158345494253217/</a></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> 1. Johdanto

Pisara-rata on jälleen pulpahtanut liikennehankkeita koskevaan keskusteluun. Siksi on syytä valottaa ratahankkeen alkuhistoriaa ja sen vaikutusta nykyhetkeen. Pahoittelen, ettei blogi ole kovinkaan lyhyt. Lisäksi joudun viestin selventämiseksi turvautumaan kohtalaisen pitkiin lainauksiin. Hätäiset lukijat voivat lukea blogini sanoman kappaleesta 5. Oppivatko päättäjät mitään?  

2. Pisaran alku

Liikennevirasto kertoo asian lyhyesti ja ytimekkäästi:

”Pisararadan alkuajatus saatiin ideakilpailusta, joka järjestettiin Helsingin joukkoliikenteen 100-vuotisjuhlan kunniaksi vuonna 1988. Hanke on ollut 1990-luvulta saakka Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa.”

Professori Pentti Murole taustoittaa historiaa elävästi blogissaan ”Grand Design kiikastaa Helsingin maanalaisten tilojen suunnittelussa” 12.3.2013:

”Pisara-rata

Pisara-radan idea syntyi Helsingin kaupungin liikennelaitoksen 100-vuotisjuhlien kunniaksi järjestetyssä suunnittelukilpailussa vuonna 1988. Kolmannen palkinnon saaneen ehdotuksen tekijä oli arkkitehti Timo Kallaluoto, Vantaan kaavoittaja. Hän oli piirtänyt idean Rapidograph-tussikynällä transparenttikopiolle. Idea eli huterasti, uskottiin, ettei radalle löydy maksajaa. Vähitellen kuitenkin kaupunkiratojen toteutuessa Pisara sai momentumia. Vuonna 1998 valmistui Pisara-hankkeen esisuunnitelma. Ensimmäisen kerran Pisara mainittiin Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa vuonna 1999 (PLJ 1998). Tällöin esitettiin tilanvarausta ja 300 milj. nykyeuron kustannusarviota. Pisaran suhteen ryhtyi tapahtumaan: Ratahallintokeskuksen ”Etelä-Suomen rautatieliikenteen visiotarkastelut 2050” -selvityksessä (2004) todettiin, että junatarjonnan merkittävä lisääminen edellyttää kaikissa tutkituissa skenaarioissa Helsingin ratapihan kapasiteettia lisääviä tai vapauttavia toimia. Vuonna 2006 valmistui Pisaran tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys (YTV ja RHK). Pisara-radan ympäristövaikutusten arviointiselostus valmistuu vuonna 2011 Liikenneviraston ja Kaupunkisuunnitteluviraston toimesta. Sito Oy toimii konsulttina. ELY-keskus antoi lausuntonsa heinäkuussa 2011. ELY-keskus ei kuitenkaan halunnut puuttua liikenteellisiin vaikutuksiin koska: ”Lakisääteisen YVA-menettelyn yhteydessä

ei ole kuitenkaan tarkoituksenmukaista paneutua tähän eri hankkeiden yhteisvaikutusten aihepiiriin, vaan sen tulee olla erillinen, jatkuva prosessi.” Pisara oli tietysti mukana pääkaupunkiseudun HLJ:ssä vuodelta 2011. Silloin kustannusarvio oli noin puolet todellisesta. Pisaran yleissuunnitelma hyväksyttiin maaliskuussa 2012. Kustannusarvio ei kuitenkaan päivittynyt oikealle tasolle.

Pisaran suhteen kaikki vaikuttaa loistavalta projektijunailulta. Mutta, yhtä puuttuu, sanoi piru kun hyttysiä laski! Puuttuu suunnitelma.

Mutta, minä lisään tähän: Pisarasta voidaan aina keskustella – selväähän se, kysymys on vain millaisesta Pisarasta!”

Lyhyesti sanottuna ratahanke on siis eräänlaisen Klubi-askin kanteen tehty piirros, jota on lähdetty toteuttamaan selvittämättä Helsingin aseman kapasiteetin lisäämismahdollisuuksia kustannusarvioineen. Tämä todetaan oikein virallisestikin muun muassa Murolen mainitsemassa Pisaran ympäristövaikutusten arviointiselostuksessa (s. 5):

”Vuonna 2006 valmistui Pisara-ratalenkin tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys. Siinä tarkasteltiin Pisaran liikenteellisiä vaikutuksia. Vertailuvaihtoehtona oli Pasilaan rakennettava junaliikenneterminaali, jonne osa lähiliikenteen junista päättää matkansa.”

Sama asia toistetaan monisanaisemmin esimerkiksi Liikenneviraston ”Pisara-radan laajemmat yhteiskunnalliset vaikutukset” -selvityksessä vuonna 2012 (s. 12):

”Pisara-radasta julkaistiin kesällä 2011 yleissuunnitelma ja sen yhteydessä ympäristövaikutusten arviointi (YVA) ja hankearviointi. YVA:ssa Pisara-radan vaikutuksia on arvioitu laajasta ympäristönäkökulmasta ja hankearvioinnissa taas välittömien liikenteellisten-, ympäristö- ja turvallisuusvaikutusten sekä kustannustehokkuuden näkökulmasta. Yleissuunnittelussa, YVA:ssa ja hankearvioinnissa tutkittiin kolmea hankevaihtoehtoa, jotka eroavat toisistaan mm. linjauksen ja asemien sijainnin ja määrän suhteen. Vertailuvaihtoehtona suunnittelussa ja arvioinnissa oli Pasilan lähiliikenneterminaali (vaihtoehto 0+), jossa Pasilaan päätetään osa lähiliikenteen junista. Sellaista vaihtoehtoa, jossa junaliikenteen kehittämiseksi ei tehtäisi kumpaakaan järeähköä ratkaisua, vaan kehittäminen tavalla tai toisella on ollut suunnittelun lähtökohta. Suunnittelun ja arvioinnin tuloksena löytyi yksi selvästi muita kannattavampi linjausvaihtoehto Pisaralle (Ve 1, ks. kuva 1). Arvioinnissa myös todettiin, ettei Pasilan terminaalin rakentaminen (0+) enää ole realistinen vaihtoehto. Käytännössä seudun maankäytön ja liikennejärjestelmän pitkän aikavälin suunnitelmat perustuvat Pisararadan mukaiseen tilanteeseen.”

3. Onko vaihtoehtoja?

Jo siteeraamassani vuoden 2012 selvityksessä vaihtoehdon mahdollisuus myönnetään (s. 44):

” – Helsingin seudun liikennejärjestelmän kehittyminen Pisaran tai sille vaihtoehtoisen toimivan ratkaisun kautta parantaa Helsingin seudun kansainvälistä kilpailukykyä ja lisää sen vetovoimaa yritysten ja asukkaiden sijoittumisalueena. Liikenteen toimivuus on keskeinen tekijä alueen kilpailukyvyn kannalta. Tulevaisuudessa Helsingin seudun ja Pietarin välisten sekä Baltian suunnan liikenneyhteyksien strateginen merkitys tulee kasvamaan.”

Samassa selvityksessä todetaan vielä, että radan suunnittelukin on ollut puutteellista (s. 46):

”Yleisesti ottaen Pisara-radan suunnittelun puutteeksi voi todeta sen, että vertailuasetelma on ollut hieman keinotekoinen. Vertailuasetelman takia hankkeen merkitystä kaukoliikenteelle ei tutkittu, vaikka yleisesti Pisara-radan rakentamisen syyksi mainitaan kaukoliikenteen tarpeet (kuten myöhästymisten vähentäminen).”

Ei siis pitäisi olla yllätys, että rataa koskevat tiedot ovat synkistyneet sitä mukaa kuin tiedot ovat tarkentuneet. ”Pisararadan hankearviointi ratasuunnitelmavaiheessa 12.11.2014” kertoo muun muassa hankkeen huonontuneesta H/K-suhteesta sekä vähäisestä vaikutuksesta ylipäätään (s. 3):

”Pisararata lisää noin 6 500 uutta joukkoliikennematkaa arkivuorokaudessa, mikä vastaa noin 0,5 % kasvua Helsingin seudun joukkoliikenteen matkustajamäärissä. Hanke vähentää seudun joukkoliikennematkoihin kuluvaa aikaa yhteensä 2 900 tuntia vuorokaudessa. Käyttäjien aika- ja palvelutasohyödyt ovat hankkeen suurin hyötyerä, joka rahamääräiseksi muutettuna on noin 14 miljoonaa euroa vuodessa. Matkustajahyödyt kohdistuvat erityisesti pääkaupunkiseudun kaupunkiratojen varsille. Merkittävimmät reaalitaloudelliset vaikutukset muodostuvat yhtäältä liikennepalvelun tuottajaan liikennöintikustannussäästöistä ja toisaalta väylänpitäjään kunnossapitokustannusten kasvusta.

Hankkeen hyöty-kustannussuhde (HK-suhde) on noin 0,5, joka jää selvästi alle yhteiskuntataloudellisen kannattavuusrajan. Ratalenkin matka-ajan nopeuttaminen yhdellä minuutilla nostaa HK-suhteen arvoon 0,6.”

Ja kuinka ollakaan, huonontuva H/K-suhde selittyy sillä, että vaihtoehtoja on etsitty ja löydetty samalla kun Pisaran kustannukset vain nousevat (s. 55 ja 56):

”Hankkeen hyöty-kustannussuhde on muuttunut merkittävästi verrattuna vuoden 2011 yleissuunnitelman yhteydessä tehtyyn hankearviointiin. Keskeisimmät muutokset liittyvät vertailuasetelmaan ja vertailtaviin vaihtoehtoihin, jotka määrittävät vaikutusten muodostumisen pohjan.

Merkittävin seikka on ollut vertailuasetelman muuttuminen. Tässä hankearvioinnissa on vertailuvaihtoehdossa Pasilan terminaalin sijaan oletettu toteutetuksi Helsingin ratapihan toiminnallisuuden parantamissuunnitelma (HELRA). Vertailu on nyt tehty Helsingin ratapihan kehittämiseen nähden, eikä Pasilan uuteen lähiliikenneterminaaliin nähden. Vuoden 2011 yleissuunnitelmassa vertailuvaihtoehdossa oli Pasilassa lähiliikenneterminaali, johon päätettiin kaikki kaukoraiteita käyttävä lähijunaliikenne (Kauklahden E-, Kirkkonummen U-, Karjaan Y-, Riihimäen R- ja H- sekä Lahden Z-junat). Tällöin esimerkiksi Kauklahdesta Helsingin keskustaan päättyvillä junamatkoilla oli ilman Pisararataa Pasilassa vaihto.

Myös hankkeen investointikustannus on kasvanut tuntuvasti. Vuoden 2010 hintatasossa, jossa arviointi tehdään, on hankkeen Investointikustannusarvio kasvanut 583 miljoonasta eurosta (VE 1) 760 miljoonaan euroon. Vuoden 2011 hankearvioinnissa vertailu- ja hankevaihtoehtojen välinen investointiero oli 397 miljoonaa euroa, koska vertailuvaihtoehtoon sisältyi Pasilan lähiliikenneterminaali (186 miljoonaa euroa). Tässä hankearvioinnissa vertailuasetelmassa HELRA-hanke on oletettu toteutetuksi, eikä vertailuvaihtoehtoon (VE 0) sisälly hankevaihtoehtoon kuulumattomia investointikustannuksia. Näin ollen investointiero on Pisararadan ja tarvittavien kääntöraiteiden investointikustannus noin 760 miljoonaa euroa (vuoden 2010 hintataso).”

Osa Pisaran lobbaajistakin on rehellisiä. Espoon, Helsingin, Tampereen, Turun, Vantaan, Elinkeinoelämän keskusliiton, Rakennusliiton, SAK:n ja Teknologiateollisuus ry:n 11.9.2018 julkaiseman esitteen ”Raideliikenne mahdollistaa!” sivulla 35 todetaan:

”Pisaran lisäksi selvitetään onko muita mahdollisia keinoja parantaa lähi- ja kaukojunien kapasiteettia ja seudun liikennejärjestelmän toimivuutta.”

4. Poliitikkojen suhtautuminen

Vaikka Pisaran huonontunut H/K-suhde ja kasvava hinta olivat jo tiedossa, hallitus haki vuonna 2015 EU-tukea radan suunnittelemiseksi ja rakentamiseksi. Ei liene yllätys, että EU:kin löysi parempia yhteisesti rahoitettavia liikennehankkeita eikä rakentamisrahoja herunut.

Hufvudstadsbladetin toimittaja Tommy Pohjola kirjoittaa 12.7.2015 päättäjiemme oppimiskyvystä:

Huuhaaksikin mielletyllä radalla on nyt siis sekä Helsingin kaupunginvaltuuston vahvistama kaava että 16,3 miljoonaa euroa rahaa poltettavaksi yhdessä eräiden muiden raidehankkeiden suunnitteluunPisaran rakentamiseen Bryssel ei anna senttiäkään, toteavat että kiva rata mutta tehkää ihan vaan tykönänne.

Iloitaan tästäkin vähästä (tämä ei ole ironiaa) ja toivotaan että tehtävät uudet täsmennetyt selvitykset ovat entisiä parempia ja myös ajankohtaisia vuosien päästä kun Suomen talous ehkä sallii rakentamisen. 

Pisarasta käydyn juupaseipästelyn varjoon on jäänyt oikeuskansleri Jaakko Jonkan vakavat torut. Jonkka totesi vuosi sitten, että eduskunta tekee vaillinaisin pohjatiedoin päätöksiä isoista liikennehankkeista. Tietääkseni yksikään kansanedustaja ei ole oma-aloitteisesti tuonut tätä asiaa julkiseen keskusteluun eikä mediakaan tuosta ole otsikoita repinyt. Pisarasta ja muista raideliikennehankkeista kohkaavia sen sijaan riittää pääkirjoitussivuja myöten, kenties luullen että ei ruusuisia väitteitä kukaan kuitenkaan tarkista ja jos tarkistaakin niin juna meni jo.

Eli jos hanke, vaikkapa Pisara, todella on kannattava ja kaikin puolin hyvä niin eikö ne alustavatkin selvitykset voisi tehdä oikein eikä arvaamalla?”

Mitään ei tosiaan tunnuta opittavan. Välillä huonoja H/K-lukuja pitäisi peukaloida paremmiksi (Jan Vapaavuori ministerin ominaisuudessa), toisinaan taas sätitään ”jarrumiehiä” siitä, että valtio satsaa varojaan metsäautoteihin (Helsingin Vihreiden ryhmänjohtaja Otso Kivekäs). Joskus taas on ”näyttänyt siltä”, että hallitus pettää pääkaupunkiseudun (Anni Sinnemäki Helsingin apulaiskaupunginjohtajana).

Sikäli kuin Helsingin Sanomien tuoreet tiedot pitävät paikkansa, SDP olisi nostamassa Pisaran seuraavien eduskuntavaalien vaaliohjelmaansa. Varauksettoman myönteisen suhtautumisensa asialle antoivat jo samana päivänä Helsingin pormestari Jan Vapaavuori, Helsingin Kokoomuksen valtuustoryhmän johtaja Risto Rautava ja SDP:n ryhmänjohtaja Eveliina Heinäluoma. Vasemmistoliiton ryhmänjohtaja Anna Vuorjoki oli hiukan varauksellisempi eikä Vihreiden Otso Kivekästä tavoitettu kommentoimaan. 

Helsinkiläispäättäjien asenne on vähintään omituinen. Pisara on kallis ja vaikka hankkeeseen saataisiin valtion rahaa, mahdolliset kustannusylityksetkin tulevat jokaisen osallistujan maksettavaksi. Nämä faktat vaan eivät tunnu päättäjiä hetkauttavan. Pormestari Vapaavuoren kevytmielinen näkemys Länsimetron osittain Helsingin kaupungillekin lankeavista kustannusylityksistä on tästä elävä todiste.

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerin tiedossa tai ainakin ministeriön virkamiesten muistissa tuntuu kuitenkin olevan oikeuskansleri Jaakko Jonkan palaute vuodelta 2014 (s. 11/12):

”Väylähankkeiden kaltaisten pitkäaikaisten rakennushankkeiden osoittautuminen alibudjetoiduiksi on ongelmallista sekä poliittisluontoisten valtiontalouden kehysten että erityisesti oikeudellisesti sitovien valtion talousarvioiden osalta. Jo käynnistettyjen hankkeiden keskeyttäminen ei ole yleensä tarkoituksenmukaista, vaikka ne osoittautuivatkin alibudjetoiduiksi. Näin ollen alibudjetoinnista voi aiheutua tosiasiallisia rajoituksia valtioneuvoston talousarvioesitystä ja eduskunnan talousarviota koskevalle päätöksenteolle.

Valtioneuvoston päätöksenteossa tarvittavien perustietojen tuottamisesta vastaavan asiantuntijaviraston ohella myös valtioneuvoston päätösten valmistelusta vastaavan ministeriön virkamiehillä tulee olla riittävät mahdollisuudet arvioida päätöksenteossa käytettävien perustietojen oikeellisuutta. Tämä olisi otettava huomioon myös ministeriöiden ja asiantuntijavirastojen välistä ja ministeriöiden ja asiantuntijavirastojen sisäistä tehtävien- ja toimivallanjakoa koskevia järjestelyjä sekä ministeriöiden ja asiantuntijavirastojen johtamisjärjestelmiä kehitettäessä.”

5. Oppivatko päättäjät mitään?

Professori Murolen sanoin Pisara on todellakin ”loistavaa projektijunailua”. Järkevää kunnallisten ja valtiollisten verovarojen käyttöä sen toteuttaminen ei kuitenkaan ole, vaikka uusia rahoituslähteitäkin löytyisi. Jos suunniteltujen kalliiden väylähankkeiden vaihtoehtoja ja kustannuksia ei selvitellä avoimesti ennen päätöksentekoa, 12-vuotiseen liikennejärjestelmäsuunnitelmaan sitoutuminen tarkoittaa samanpituista taloudelliseen Kankkulan kaivoon hyppäämistä. Toivon sydämestäni, että tällainen ”Klubi-askin kanteen” perustuva hyppy jää päättäjiltämme tekemättä.   

Terveisin Kalevi Kämäräinen

www.rautatiematkustajat.fi

https://www.facebook.com/Rautatiematkustajat-158345494253217/

]]>
0 http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263346-pisara-rata-ja-klubi-askin-kansi#comments Liikennepolitiikka Maan tapa Poliittinen kulttuuri Rautatiet Valtiontalous Mon, 29 Oct 2018 19:30:37 +0000 Kalevi Kämäräinen http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263346-pisara-rata-ja-klubi-askin-kansi
Tässä tosiaan on oltu http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263195-tassa-tosiaan-on-oltu <p>VR:n entinen toimitusjohtaja Mikael Aro kauhistelee tuoreessa twiitissään itäisen naapurimaamme menoa: omia todellisia mielipiteitä ei uskalleta sanoa ääneen edes tutuille. Toinen entinen VR:n johtaja on samaa mieltä: &quot;<a href="https://twitter.com/mikael_aro/status/1055883104492179457?s=17">Hurjaa</a>&quot;.</p><p>Muistelen omaa kokemustani Arosta, jonka kanssa olin televisiossa&nbsp;<a href="http://vintti.yle.fi/yle.fi/tv1/juttuarkisto/ajankohtaisohjelmien-aiheita/a-talk-vr-kohmeessa.html">kahdeksan vuotta sitten</a>.&nbsp; Ohjelman loputtua toimitusjohtaja poistui studiosta mahdollisimman nopeasti jäämättä kuuntelemaan (kameramiesten) suorasanaisia VR-kriittisiä kommentteja (omani ehdin esittää suorassa lähetyksessä).&nbsp;</p><p>Seuraavana päivänä lähetin Arolle mielestäni rakentavan sähköpostiviestin rautatiekaluston järkevästä käytöstä. Siihen en ole tähän päivään mennessä saanut vastausta.</p><p>Onko venäläiseen menoon verrattuna paljon eroa sillä, että toisten mielipiteitä ei uskalleta kommentoida?</p><p>Terveisin Kalevi Kämäräinen</p><p>&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> VR:n entinen toimitusjohtaja Mikael Aro kauhistelee tuoreessa twiitissään itäisen naapurimaamme menoa: omia todellisia mielipiteitä ei uskalleta sanoa ääneen edes tutuille. Toinen entinen VR:n johtaja on samaa mieltä: "Hurjaa".

Muistelen omaa kokemustani Arosta, jonka kanssa olin televisiossa kahdeksan vuotta sitten.  Ohjelman loputtua toimitusjohtaja poistui studiosta mahdollisimman nopeasti jäämättä kuuntelemaan (kameramiesten) suorasanaisia VR-kriittisiä kommentteja (omani ehdin esittää suorassa lähetyksessä). 

Seuraavana päivänä lähetin Arolle mielestäni rakentavan sähköpostiviestin rautatiekaluston järkevästä käytöstä. Siihen en ole tähän päivään mennessä saanut vastausta.

Onko venäläiseen menoon verrattuna paljon eroa sillä, että toisten mielipiteitä ei uskalleta kommentoida?

Terveisin Kalevi Kämäräinen

 

 

 

]]>
2 http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263195-tassa-tosiaan-on-oltu#comments Henkilöjunaliikenne Liikennepolitiikka Maan tapa Poliittinen kulttuuri Rautatiet Fri, 26 Oct 2018 20:18:29 +0000 Kalevi Kämäräinen http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263195-tassa-tosiaan-on-oltu
Kiskobussiliikenteen kehittämisestä http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263010-kiskobussiliikenteen-kehittamisesta <p>Yhdistyksemme on antanut Liikenne- ja viestintäministeriölle&nbsp;<a href="https://www.lvm.fi/lvm-site62-mahti-portlet/download?did=283777">lausunnon</a> ehdotuksesta osto- ja velvoiteliikenteen kehittämiseksi 2020 &ndash; 2022. <a href="https://www.lvm.fi/lausuntopyynnot/-/mahti/asianasiakirjat/76558">Lisää</a> lausuntoja on tulossa, ja osa niistä saattaa näkyä LVM:n netissä vasta tämänpäiväisen määräajan päättymisen jälkeen.</p><p>Lausunnossa kiinnitämme huomiota VR:n ristiriitaiseen toimintaan ns. kiskobussiliikenteen kehittämisessä, koska ongelmat tiedetään, mutta niiden ratkaisemiseksi ei kuitenkaan tehdä mitään konkreettista:</p><p>&rdquo;Äskettäin on ainakin pohjoiskarjalaisissa viestimissä ollut useita uutisia ns. kiskobussiliikenteen ongelmista<a href="#_edn1" name="_ednref1" title="">[i]</a>. Aina eivät junat kulje eivätkä (istuma)paikat riitä ja joskus osa matkustajista pitää kuljettaa hitaammilla ja eri reittejä kulkevilla linja-autoilla. Lisäksi lippuautomaatit reistailevat ja lipuntarkastajia on nähty harvoin, jos koskaan. Ilmastointiakin kaivataan (kuljettajille tämä mukavuus on suotu alusta alkaen). Samanlaisia ongelmia lienee ympäri maata<a href="#_edn2" name="_ednref2" title="">[ii]</a>.</p><p>Aihetta käsiteltiin Pohjois-Karjalan radiossa 19.10.2018, jolloin ensimmäisessä osassa haasta-teltiin VR-Yhtymän (VR) edustajaa, toisessa Liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) virkamiestä ja viimeisessä matkustajia välillä Joensuu &ndash; Lieksa. Sekä VR:n että LVM:n edustaja valitteli kaluston riittävyyttä ja uuden hankkimisen kalleutta. VR:n edustaja myös korosti yhtiön tietävän ongelmat ja &quot;pyrkivän&quot; kehittämään kiskobussiliikennettäkin. Kehittämisvaihtoehdot tosin jäävät hyvin vähäisiksi, jos kalustoa ei saada lisää.</p><p>Mainituista syistä esitämme, että LVM kertoo VR:n kanssa käytävissä neuvotteluissa erittäin selvin sanoin ja asiallisessa ympäristössä<a href="#_edn3" name="_ednref3" title="">[iii]</a> vanhan kaluston kehittämismahdollisuuksista. Esimerkiksi vielä jäljellä olevia ns. sinisiä vaunuja<a href="#_edn4" name="_ednref4" title="">[iv]</a> pitäisi muuttaa siten, että niitä voi käyttää ns. kiskobussien (Dm12<a href="#_edn5" name="_ednref5" title="">[v]</a>) liitevaununa. Dm12-yksikön 602 kilowatin teho riittänee hyvin helposti ainakin yhden sinisen vaunun vetoon nykyisten aikataulujen rajoissa verrattuna esimerkiksi vanhojen ns. lättähattujen 130 kilowatin tehoon<a href="#_edn6" name="_ednref6" title="">[vi]</a> liitevaunun<a href="#_edn7" name="_ednref7" title="">[vii]</a> kanssa.</p><p>Kaluston (myös kiskobussien) uusiokäyttöön on myös muita mahdollisuuksia. Esimerkiksi alueellisen valtalehden kirjoituksessa 10.9.2018 &rdquo;Miten Pohjois-Karjalan junayhteyksiä voisi parantaa?&rdquo; toimittaja esittää, että Joensuun ratapihalla seisovien Sm-junien<a href="#_edn8" name="_ednref8" title="">[viii]</a> käytettävyyttä lisätään muuttamalla ne sekä diesel- että sähkövetoisiksi<a href="#_edn9" name="_ednref9" title="">[ix]</a>. Tällainen remontti vienee enemmän aikaa kuin sinisen vaunun muuttaminen liitevaunuksi, mutta olisi kuitenkin mahdollinen pidemmällä aikavälillä.</p><p>Muualla vanhan rautatiekaluston muokkaaminen uusiin tarpeisiin ei ole tavatonta ja usein muutoksia nimenomaan perustellaan halpana ratkaisuna. Esimerkiksi Tsekin tasavallassa yhdestä yksiköstä koostuvista dieselmoottorivaunuista on tehty monivaunuisia junia<a href="#_edn10" name="_ednref10" title="">[x]</a>. Yhdistyneessä kuningaskunnassa puolestaan Lontoon metrojunista on tehty paikallisliikenteeseen sopivia diesel- tai akkukäyttöisiä junayksiköitä<a href="#_edn11" name="_ednref11" title="">[xi]</a>. Onpa länsinaapurissammekin osattu muuntaa matkustajavaunuja kiinteän sähkömoottorijunayksikön välivaunuksi<a href="#_edn12" name="_ednref12" title="">[xii]</a>.&nbsp;</p><p>VR on aikoinaan itsekin kokeilumielessä muuttanut yhden sinisen vaunun moottorivaunuksi<a href="#_edn13" name="_ednref13" title="">[xiii]</a>. Tähän verrattuna sinisen vaunun kytkinten sekä muun tekniikan muuttaminen Dm12-yksiköiden kanssa yhteensopiviksi ei voi olla vaativa, aikaa vievä eikä tavattoman kallis tehtävä (lipunmyyntiautomaatti voitaneen sijoittaa vaunuun poistamalla toinen käymälöistä). Mielestämme tämän uudistuksen pitäisi onnistua vuoden 2020 alkuun mennessä sikäli kuin todellista tahtoa on. &nbsp;</p><p>Sinisten vaunujen muuttamista vaatimalla LVM voi testata ovatko VR:n puheet kiskobussiliikenteen kehittämishaluista vain huulten heiluttelua tuulessa. Esittämämme kalustoratkaisu mahdollistaa myös hiukan vuorolisäyksiä tai ainakin toimintavarmuuden kasvattamista. Nykyään kiskobussivuorot koostuvat enintään kahdesta Dm12-yksiköstä, joten &quot;Dm12-vetureita&quot; vapautuu muuhun käyttöön tai ainakin reserviin kalustorikkojen varalle<a href="#_edn14" name="_ednref14" title="">[xiv]</a>. Kaikkia ongelmia ei tämäkään ratkaisu poista, mutta olisi kuitenkin askel eteenpäin.&nbsp;&nbsp;</p><p>- - -</p><p>Suomen Rautatiematkustajat ry.&rdquo;</p><p>Terveisin Kalevi Kämäräinen</p><p><a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/">www.rautatiematkustajat.fi</a></p><p>&nbsp;</p><hr /><p><a href="#_ednref1" name="_edn1" title="">[i]</a> Esimerkiksi YLE 16.10.2018 &rdquo;Lieksa haluaa säilyttää nykyiset junayhteydet&rdquo; (<u><a href="https://yle.fi/uutiset/3-10458762">https://yle.fi/uutiset/3-10458762</a></u>) ja Lieksan Lehti 12.10.2018 &nbsp;&rdquo;Joensuu-Nurmes-junayhteyden ongelmat puhuttavat matkustajia&rdquo; (<u><a href="http://www.lieksanlehti.fi/uutiset/item/1481-joensuu-nurmes-junayhteyden-ongelmat-puhuttavat-matkustajia">http://www.lieksanlehti.fi/uutiset/item/1481-joensuu-nurmes-junayhteyden-ongelmat-puhuttavat-matkustajia</a></u>)</p><p><a href="#_ednref2" name="_edn2" title="">[ii]</a> Kiskobussibingo: <a href="http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,11286.msg88250/topicseen.html?fbclid=IwAR1TLuE-jzEDfn8mHJl_7jag2EDffAwRBfCI2zXEmc6WN5-LP0KYE2P4YsI#msg88250">http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,11286.msg88250/topicseen.html?fbclid=IwAR1TLuE-jzEDfn8mHJl_7jag2EDffAwRBfCI2zXEmc6WN5-LP0KYE2P4YsI#msg88250</a></p><p><a href="#_ednref3" name="_edn3" title="">[iii]</a> Aina eivät neuvottelutilat ole ainakaan ulkopuolisen silmissä herättäneet luottamusta hyvän hallinnon kannalta; kts.&nbsp; <a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/177110-heitettiinko-haukivuorelaiset-junasta-samppanjan-ja-kaviaarin-voimalla">http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/177110-heitettiinko-haukivuorelaiset-junasta-samppanjan-ja-kaviaarin-voimalla</a></p><p><a href="#_ednref4" name="_edn4" title="">[iv]</a> <a href="https://fi.wikipedia.org/wiki/Siniset_vaunut">https://fi.wikipedia.org/wiki/Siniset_vaunut</a></p><p><a href="#_ednref5" name="_edn5" title="">[v]</a> <u><a href="https://fi.wikipedia.org/wiki/Dm12">https://fi.wikipedia.org/wiki/Dm12</a></u></p><p><a href="#_ednref6" name="_edn6" title="">[vi]</a> <u><a href="https://fi.wikipedia.org/wiki/Dm6_ja_Dm7">https://fi.wikipedia.org/wiki/Dm6_ja_Dm7</a></u></p><p><a href="#_ednref7" name="_edn7" title="">[vii]</a> <a href="http://vaunut.org/sarja/3802">http://vaunut.org/sarja/3802</a></p><p><a href="#_ednref8" name="_edn8" title="">[viii]</a> <a href="https://fi.wikipedia.org/wiki/Sm1">https://fi.wikipedia.org/wiki/Sm1</a>, <a href="https://fi.wikipedia.org/wiki/Sm2">https://fi.wikipedia.org/wiki/Sm2</a></p><p><a href="#_ednref9" name="_edn9" title="">[ix]</a> <a href="https://www.karjalainen.fi/uutiset/uutis-alueet/maakunta/item/194155-nakokulma-miten-pohjois-karjalan-junayhteyksia-voisi-parantaa?fbclid=IwAR2vBZlis3WP9L1b_8zRTOWgNznG-VB-3gi_CDF9uOn2XZXn_k6WAgD2Lq0">https://www.karjalainen.fi/uutiset/uutis-alueet/maakunta/item/194155-nakokulma-miten-pohjois-karjalan-junayhteyksia-voisi-parantaa?fbclid=IwAR2vBZlis3WP9L1b_8zRTOWgNznG-VB-3gi_CDF9uOn2XZXn_k6WAgD2Lq0</a></p><p><a href="#_ednref10" name="_edn10" title="">[x]</a> <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/%C4%8CD_Class_814">https://en.wikipedia.org/wiki/%C4%8CD_Class_814</a>, <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/%C4%8CD_Class_810">https://en.wikipedia.org/wiki/%C4%8CD_Class_810</a>,&nbsp; <a href="https://cs.wikipedia.org/wiki/Motorov%C3%A1_jednotka_814">https://cs.wikipedia.org/wiki/Motorov%C3%A1_jednotka_814</a>, <a href="https://cs.wikipedia.org/wiki/Motorov%C3%BD_v%C5%AFz_810">https://cs.wikipedia.org/wiki/Motorov%C3%BD_v%C5%AFz_810</a></p><p><a href="#_ednref11" name="_edn11" title="">[xi]</a> <a href="http://vivarail.co.uk/class-230-development/">http://vivarail.co.uk/class-230-development/</a>, <a href="https://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/marston-vale-d-train-contract-signed.html">https://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/marston-vale-d-train-contract-signed.html</a></p><p><a href="#_ednref12" name="_edn12" title="">[xii]</a> <a href="http://www.jarnvag.net/vagnguide/x10p">http://www.jarnvag.net/vagnguide/x10p</a></p><p><a href="#_ednref13" name="_edn13" title="">[xiii]</a> <u><a href="https://fi.wikipedia.org/wiki/Dm10">https://fi.wikipedia.org/wiki/Dm10</a></u></p><p><a href="#_ednref14" name="_edn14" title="">[xiv]</a> Välillä Savonlinna &ndash; Parikkala liitevaunujen käyttö ei kuitenkaan onnistu ilman lisätoimia, koska Savonlinnan uudella asemalla ei ole sivuraiteita.&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Yhdistyksemme on antanut Liikenne- ja viestintäministeriölle lausunnon ehdotuksesta osto- ja velvoiteliikenteen kehittämiseksi 2020 – 2022. Lisää lausuntoja on tulossa, ja osa niistä saattaa näkyä LVM:n netissä vasta tämänpäiväisen määräajan päättymisen jälkeen.

Lausunnossa kiinnitämme huomiota VR:n ristiriitaiseen toimintaan ns. kiskobussiliikenteen kehittämisessä, koska ongelmat tiedetään, mutta niiden ratkaisemiseksi ei kuitenkaan tehdä mitään konkreettista:

”Äskettäin on ainakin pohjoiskarjalaisissa viestimissä ollut useita uutisia ns. kiskobussiliikenteen ongelmista[i]. Aina eivät junat kulje eivätkä (istuma)paikat riitä ja joskus osa matkustajista pitää kuljettaa hitaammilla ja eri reittejä kulkevilla linja-autoilla. Lisäksi lippuautomaatit reistailevat ja lipuntarkastajia on nähty harvoin, jos koskaan. Ilmastointiakin kaivataan (kuljettajille tämä mukavuus on suotu alusta alkaen). Samanlaisia ongelmia lienee ympäri maata[ii].

Aihetta käsiteltiin Pohjois-Karjalan radiossa 19.10.2018, jolloin ensimmäisessä osassa haasta-teltiin VR-Yhtymän (VR) edustajaa, toisessa Liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) virkamiestä ja viimeisessä matkustajia välillä Joensuu – Lieksa. Sekä VR:n että LVM:n edustaja valitteli kaluston riittävyyttä ja uuden hankkimisen kalleutta. VR:n edustaja myös korosti yhtiön tietävän ongelmat ja "pyrkivän" kehittämään kiskobussiliikennettäkin. Kehittämisvaihtoehdot tosin jäävät hyvin vähäisiksi, jos kalustoa ei saada lisää.

Mainituista syistä esitämme, että LVM kertoo VR:n kanssa käytävissä neuvotteluissa erittäin selvin sanoin ja asiallisessa ympäristössä[iii] vanhan kaluston kehittämismahdollisuuksista. Esimerkiksi vielä jäljellä olevia ns. sinisiä vaunuja[iv] pitäisi muuttaa siten, että niitä voi käyttää ns. kiskobussien (Dm12[v]) liitevaununa. Dm12-yksikön 602 kilowatin teho riittänee hyvin helposti ainakin yhden sinisen vaunun vetoon nykyisten aikataulujen rajoissa verrattuna esimerkiksi vanhojen ns. lättähattujen 130 kilowatin tehoon[vi] liitevaunun[vii] kanssa.

Kaluston (myös kiskobussien) uusiokäyttöön on myös muita mahdollisuuksia. Esimerkiksi alueellisen valtalehden kirjoituksessa 10.9.2018 ”Miten Pohjois-Karjalan junayhteyksiä voisi parantaa?” toimittaja esittää, että Joensuun ratapihalla seisovien Sm-junien[viii] käytettävyyttä lisätään muuttamalla ne sekä diesel- että sähkövetoisiksi[ix]. Tällainen remontti vienee enemmän aikaa kuin sinisen vaunun muuttaminen liitevaunuksi, mutta olisi kuitenkin mahdollinen pidemmällä aikavälillä.

Muualla vanhan rautatiekaluston muokkaaminen uusiin tarpeisiin ei ole tavatonta ja usein muutoksia nimenomaan perustellaan halpana ratkaisuna. Esimerkiksi Tsekin tasavallassa yhdestä yksiköstä koostuvista dieselmoottorivaunuista on tehty monivaunuisia junia[x]. Yhdistyneessä kuningaskunnassa puolestaan Lontoon metrojunista on tehty paikallisliikenteeseen sopivia diesel- tai akkukäyttöisiä junayksiköitä[xi]. Onpa länsinaapurissammekin osattu muuntaa matkustajavaunuja kiinteän sähkömoottorijunayksikön välivaunuksi[xii]

VR on aikoinaan itsekin kokeilumielessä muuttanut yhden sinisen vaunun moottorivaunuksi[xiii]. Tähän verrattuna sinisen vaunun kytkinten sekä muun tekniikan muuttaminen Dm12-yksiköiden kanssa yhteensopiviksi ei voi olla vaativa, aikaa vievä eikä tavattoman kallis tehtävä (lipunmyyntiautomaatti voitaneen sijoittaa vaunuun poistamalla toinen käymälöistä). Mielestämme tämän uudistuksen pitäisi onnistua vuoden 2020 alkuun mennessä sikäli kuin todellista tahtoa on.  

Sinisten vaunujen muuttamista vaatimalla LVM voi testata ovatko VR:n puheet kiskobussiliikenteen kehittämishaluista vain huulten heiluttelua tuulessa. Esittämämme kalustoratkaisu mahdollistaa myös hiukan vuorolisäyksiä tai ainakin toimintavarmuuden kasvattamista. Nykyään kiskobussivuorot koostuvat enintään kahdesta Dm12-yksiköstä, joten "Dm12-vetureita" vapautuu muuhun käyttöön tai ainakin reserviin kalustorikkojen varalle[xiv]. Kaikkia ongelmia ei tämäkään ratkaisu poista, mutta olisi kuitenkin askel eteenpäin.  

- - -

Suomen Rautatiematkustajat ry.”

Terveisin Kalevi Kämäräinen

www.rautatiematkustajat.fi

 


[i] Esimerkiksi YLE 16.10.2018 ”Lieksa haluaa säilyttää nykyiset junayhteydet” (https://yle.fi/uutiset/3-10458762) ja Lieksan Lehti 12.10.2018  ”Joensuu-Nurmes-junayhteyden ongelmat puhuttavat matkustajia” (http://www.lieksanlehti.fi/uutiset/item/1481-joensuu-nurmes-junayhteyden-ongelmat-puhuttavat-matkustajia)

[ii] Kiskobussibingo: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,11286.msg88250/topicseen.html?fbclid=IwAR1TLuE-jzEDfn8mHJl_7jag2EDffAwRBfCI2zXEmc6WN5-LP0KYE2P4YsI#msg88250

[iii] Aina eivät neuvottelutilat ole ainakaan ulkopuolisen silmissä herättäneet luottamusta hyvän hallinnon kannalta; kts.  http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/177110-heitettiinko-haukivuorelaiset-junasta-samppanjan-ja-kaviaarin-voimalla

[iv] https://fi.wikipedia.org/wiki/Siniset_vaunut

[v] https://fi.wikipedia.org/wiki/Dm12

[vi] https://fi.wikipedia.org/wiki/Dm6_ja_Dm7

[vii] http://vaunut.org/sarja/3802

[viii] https://fi.wikipedia.org/wiki/Sm1, https://fi.wikipedia.org/wiki/Sm2

[ix] https://www.karjalainen.fi/uutiset/uutis-alueet/maakunta/item/194155-nakokulma-miten-pohjois-karjalan-junayhteyksia-voisi-parantaa?fbclid=IwAR2vBZlis3WP9L1b_8zRTOWgNznG-VB-3gi_CDF9uOn2XZXn_k6WAgD2Lq0

[x] https://en.wikipedia.org/wiki/%C4%8CD_Class_814, https://en.wikipedia.org/wiki/%C4%8CD_Class_810https://cs.wikipedia.org/wiki/Motorov%C3%A1_jednotka_814, https://cs.wikipedia.org/wiki/Motorov%C3%BD_v%C5%AFz_810

[xi] http://vivarail.co.uk/class-230-development/, https://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/marston-vale-d-train-contract-signed.html

[xii] http://www.jarnvag.net/vagnguide/x10p

[xiii] https://fi.wikipedia.org/wiki/Dm10

[xiv] Välillä Savonlinna – Parikkala liitevaunujen käyttö ei kuitenkaan onnistu ilman lisätoimia, koska Savonlinnan uudella asemalla ei ole sivuraiteita. 

 

 

 

 

]]>
1 http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263010-kiskobussiliikenteen-kehittamisesta#comments Henkilöjunaliikenne Liikennepolitiikka Maan tapa Poliittinen kulttuuri Rautatiet Tue, 23 Oct 2018 08:24:02 +0000 Kalevi Kämäräinen http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263010-kiskobussiliikenteen-kehittamisesta
Säätiöitä käytetään rakenteellisen korruption työkaluina http://amosahola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/261993-saatioita-kaytetaan-rakenteellisen-korruption-tyokaluina <p><a href="https://yle.fi/aihe/artikkeli/2018/10/01/prh-haluaa-itselleen-oikeuden-erottaa-saatioiden-hallituksia-ne-on-taysia">PRH haluaa itselleen oikeuden erottaa säätiöiden hallituksia</a>&nbsp;(Yle 1.10.2018) on tuore ulostulo tärkeästä aiheesta. Asia liittyy Matti Koivurinnan kähmintöihin (<a href="https://yle.fi/aihe/artikkeli/2018/10/01/kauppaneuvos-voittaa-aina-kasikirjoitus">Kauppaneuvos voittaa aina</a>, MOT 1.10.2018), joka on jatkunut menestyksekkäästi vuosikymmeniä. Nuorisosäätiön tapauksessa leikki vihdoin loppui, mutta liian kauan sitäkin katseltiin sivusta.</p><p>Säätiöiden valvonnan lisääminen ei ole uusi ehdotus, siitä löytyy uutisointia vuosien varrelta:</p><p><a href="https://areena.yle.fi/1-1515907">Säätiöiden asuntokaupat ja valvonta kuohuttavat</a>&nbsp;(Yle Areena 10.4.2012)</p><p><a href="https://yle.fi/uutiset/3-5893445">Säätiöiden valvonta puhuttaa lukijoita</a>&nbsp;(Yle 5.10.2009)</p><p><a href="https://yle.fi/uutiset/3-5162512">Säätiöiden valvontaa tiukennetaan</a>&nbsp;(Yle 24.9.2004):</p><p><em>&quot;Veroviranomaiset arvioivat, että lakia rikotaan jopa joka viidennessä säätiössä.</em></p><p><em>TV2:n torstai-iltaisessa Silminnäkijä-ohjelmassa kerrottiin, että säätiöiden verovapaata tuottoa on käytetty muun muassa säätiön hallinnossa toimivien yksityismenoihin.&quot;</em></p><p>Google ei valitettavasti löydä juuri kaempaa, koska hakukone löi itsensä läpi vasta noihin aikoihin. Ainakin pari vuosikymmentä on vierähtänyt ilman että säätiöiden väärinkäytösten korjaamiseksi on tehty mitään.</p><p>Syy on mielestäni melko selkeä - puolueet käyttävät itsekin säätiöitä varallisuuden keräämiseen, jolloin niiltä ovat hävinnyt motivaatio suitsia niiden toimintaa.</p><p>Tämän maan säätiöiden yhteenlaskettu varallisuus oli vuonna 2012 noin 20 miljardia euroa (<a href="https://www.saatiopalvelu.fi/media/matti_viren_saatiot.pdf">Matti Viren, 2014</a>), nykyään oletettavasti enemmän. Tätä varallisuutta valvoo käsittääkseni PRH:lla noin kaksi täysipäiväistä henkilöä - ei käy työkuormaa kateeksi.</p><p>Yleisesti kannatan julkisten menojen leikkaamista, mutta tässä nimenomaisessa tapauksessa olisin valmis palkkaamaan noihin tehtäviin vaikka 50 nuppia, ja antamaan heille enemmän valtaa väärinkäytösten kitkemiseksi. Arvioisin että tämä maksaisi itsensä takaisin noin viikossa.</p><p>Kirjoittaja on Liberaalipuolueen Helsingin piirin varapuheenjohtaja ja varavaltuutettu, jonka mielestä säätiöitä käytetään yleisesti rakenteellisen korruptiota työkaluina.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> PRH haluaa itselleen oikeuden erottaa säätiöiden hallituksia (Yle 1.10.2018) on tuore ulostulo tärkeästä aiheesta. Asia liittyy Matti Koivurinnan kähmintöihin (Kauppaneuvos voittaa aina, MOT 1.10.2018), joka on jatkunut menestyksekkäästi vuosikymmeniä. Nuorisosäätiön tapauksessa leikki vihdoin loppui, mutta liian kauan sitäkin katseltiin sivusta.

Säätiöiden valvonnan lisääminen ei ole uusi ehdotus, siitä löytyy uutisointia vuosien varrelta:

Säätiöiden asuntokaupat ja valvonta kuohuttavat (Yle Areena 10.4.2012)

Säätiöiden valvonta puhuttaa lukijoita (Yle 5.10.2009)

Säätiöiden valvontaa tiukennetaan (Yle 24.9.2004):

"Veroviranomaiset arvioivat, että lakia rikotaan jopa joka viidennessä säätiössä.

TV2:n torstai-iltaisessa Silminnäkijä-ohjelmassa kerrottiin, että säätiöiden verovapaata tuottoa on käytetty muun muassa säätiön hallinnossa toimivien yksityismenoihin."

Google ei valitettavasti löydä juuri kaempaa, koska hakukone löi itsensä läpi vasta noihin aikoihin. Ainakin pari vuosikymmentä on vierähtänyt ilman että säätiöiden väärinkäytösten korjaamiseksi on tehty mitään.

Syy on mielestäni melko selkeä - puolueet käyttävät itsekin säätiöitä varallisuuden keräämiseen, jolloin niiltä ovat hävinnyt motivaatio suitsia niiden toimintaa.

Tämän maan säätiöiden yhteenlaskettu varallisuus oli vuonna 2012 noin 20 miljardia euroa (Matti Viren, 2014), nykyään oletettavasti enemmän. Tätä varallisuutta valvoo käsittääkseni PRH:lla noin kaksi täysipäiväistä henkilöä - ei käy työkuormaa kateeksi.

Yleisesti kannatan julkisten menojen leikkaamista, mutta tässä nimenomaisessa tapauksessa olisin valmis palkkaamaan noihin tehtäviin vaikka 50 nuppia, ja antamaan heille enemmän valtaa väärinkäytösten kitkemiseksi. Arvioisin että tämä maksaisi itsensä takaisin noin viikossa.

Kirjoittaja on Liberaalipuolueen Helsingin piirin varapuheenjohtaja ja varavaltuutettu, jonka mielestä säätiöitä käytetään yleisesti rakenteellisen korruptiota työkaluina.

]]>
23 http://amosahola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/261993-saatioita-kaytetaan-rakenteellisen-korruption-tyokaluina#comments Korruptio Maan tapa PRH Säätiöt Wed, 03 Oct 2018 19:54:29 +0000 Amos Ahola http://amosahola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/261993-saatioita-kaytetaan-rakenteellisen-korruption-tyokaluina
Touko Aalto: "sihteeri hoitaa" http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/260571-touko-aalto-sihteeri-hoitaa <p>&nbsp;</p><p>Vihreiden puheenjohtaja Touko Aalto ei ollut halukas kertomaan omia tuntemuksiaan Ylen gallupista, jonka mukaan puolueen suosio on laskenut. Sihteeri kuulemma hoitaa moiset kommentit (<a href="https://areena.yle.fi/1-4234774">0:20 &ndash; 1:37</a>) sen lisäksi, että <a href="https://www.hs.fi/politiikka/art-2000005817718.html">entinen puoluejohtaja</a> kertoo ihan itse omia näkemyksiään.</p><p>Ennenvanhaan sitä kuulemma taputeltiin sihteereitä pyllylle, mutta nykyään tuntuvat <a href="https://www.iltalehti.fi/politiikka/201808032201114198_pi.shtml">muutkin takapuolet</a> kelpaavan. &rdquo;<a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/243211-ympyra-on-sulkeutunut-touko-aalto">Vanhan maailman oppi</a>&rdquo; taitaa olla aika huono idealismin kannalta.</p><p>Terveisin Kalevi Kämäräinen</p><p>&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div>  

Vihreiden puheenjohtaja Touko Aalto ei ollut halukas kertomaan omia tuntemuksiaan Ylen gallupista, jonka mukaan puolueen suosio on laskenut. Sihteeri kuulemma hoitaa moiset kommentit (0:20 – 1:37) sen lisäksi, että entinen puoluejohtaja kertoo ihan itse omia näkemyksiään.

Ennenvanhaan sitä kuulemma taputeltiin sihteereitä pyllylle, mutta nykyään tuntuvat muutkin takapuolet kelpaavan. ”Vanhan maailman oppi” taitaa olla aika huono idealismin kannalta.

Terveisin Kalevi Kämäräinen

 

]]>
9 http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/260571-touko-aalto-sihteeri-hoitaa#comments Maan tapa Poliittinen kulttuuri Thu, 06 Sep 2018 21:49:43 +0000 Kalevi Kämäräinen http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/260571-touko-aalto-sihteeri-hoitaa